文｜《科創(chuàng)板日報》

《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式實施數(shù)日后，在智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌接受了《科創(chuàng)板日報》記者的采訪。

面對新規(guī)下車電一體報廢的硬性要求，蔚來憑借其獨有的換電體系成為唯一例外。李斌在采訪中詳細(xì)闡釋了蔚來的電池全生命周期管理邏輯，并透露自研智駕芯片"神璣NX9031"的外銷計劃，同時就行業(yè)增速放緩、車企多元化布局等熱點話題作出回應(yīng)。

從"最舍得花錢的CEO"到精打細(xì)算的經(jīng)營者，從全體系出海到借力本地伙伴，從單一汽車制造商到芯片外供的技術(shù)輸出方——李斌身上的轉(zhuǎn)變，某種程度上也是蔚來從創(chuàng)業(yè)期向成熟期過渡的縮影。

但真正的考驗或許才剛剛開始。當(dāng)智能駕駛成為標(biāo)配、換電網(wǎng)絡(luò)趨于飽和，蔚來需要找到下一個"非對稱優(yōu)勢"。而在"蔚小理"的標(biāo)簽之外，這位創(chuàng)始人更在意的是：如何在每年增長目標(biāo)下，讓技術(shù)信仰與商業(yè)理性達(dá)成平衡，在行業(yè)"內(nèi)卷"中開辟出一條可持續(xù)的盈利之路。

關(guān)于換電：政策"開綠燈"背后的轉(zhuǎn)折

隨著《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》于4月1日正式實施，"車電一體報廢"被明確為強(qiáng)制性要求，而換電模式則獲得了例外豁免。

這一政策細(xì)節(jié)背后，是換電路線迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

"8年前智能電動汽車開始進(jìn)入消費市場，中國動力電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)一般是8年，正好到了需要明確報廢標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)點。"李斌解釋道，"如果不是車電一體報廢，動力電池一旦流入不當(dāng)使用環(huán)節(jié)，安全風(fēng)險會隨電池壽命增加而升高。"

事實上，隨著首批新能源私家車進(jìn)入報廢周期，動力電池回收已成為迫在眉睫的產(chǎn)業(yè)痛點。在缺乏統(tǒng)一管理能力的情況下，如何避免電池"失控流轉(zhuǎn)"，成為政策必須回答的問題。

而換電模式，則提供了另一種路徑——通過對電池資產(chǎn)的集中管理，實現(xiàn)對全生命周期的可控。

"我們從第一天開始就采用車電分離模式，每一塊電池都在300多個模型實時檢測下運(yùn)營。不管用多長時間、開多少里程，只要沒達(dá)到健康標(biāo)準(zhǔn)就退役。"李斌透露，蔚來已用一百萬多萬塊電池包和一億多次換電服務(wù)證明了電池健康是能夠管理好的。

李斌表示，換電模式的核心競爭力，在于通過車電分離實現(xiàn)電池全生命周期管理，從而應(yīng)對整車與電池使用壽命不匹配的問題，并保障電池的健康與安全。"監(jiān)管層之所以將換電模式納入例外，正是基于運(yùn)營方對電池全生命周期健康與安全承擔(dān)最終責(zé)任。這并非簡單的技術(shù)路線之爭，而是對商業(yè)模式可持續(xù)性的考驗。"

智駕芯片：國產(chǎn)替代浪潮下的"蔚來樣本"

4月21日，將迎來樂道智能技術(shù)煥新暨L90 2026款上市發(fā)布會。李斌對《科創(chuàng)板日報》記者提前透露，樂道L90將搭載神璣NX9031芯片——"全球首顆量產(chǎn)上車的車規(guī)級5納米智駕芯片"，同時上車的還有最新版蔚來世界模型NWM。

這意味著，蔚來成為將自研車規(guī)級5nm高階智駕芯片應(yīng)用于20萬—30萬元價格區(qū)間的車企。相比之下，特斯拉FSD芯片僅供自用，英偉達(dá)Orin-X則主要搭載于30萬元以上高端車型。

這一布局的背景，是國產(chǎn)智駕芯片的集體突圍。在地緣政治風(fēng)險與供應(yīng)鏈安全雙重壓力下，地平線、華為昇騰、黑芝麻智能等本土廠商正加速搶占英偉達(dá)、Mobileye的市場份額。蔚來神璣NX9031的量產(chǎn)上車，標(biāo)志著車企自研芯片從"成本中心"向"技術(shù)壁壘"的躍遷。

問及芯片外銷情況時，李斌笑稱"有一些商業(yè)機(jī)密"。但他確認(rèn)，神璣芯片已引起行業(yè)廣泛關(guān)注，前期訂單主要來源于蔚來公司，同時也在積極拓展具身機(jī)器人、Agent推理等新興業(yè)務(wù)，為AGI時代的各類客戶提供完整的芯片和智能硬件解決方案。

關(guān)于L3、L4級自動駕駛的時間表，李斌保持審慎："國家相關(guān)部門還在研討標(biāo)準(zhǔn)，蔚來是第一批L3車型試點公司，也是新勢力中目前唯一一家。但還是要等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定后，才能對L3、L4的定義更清晰。

當(dāng)下， L3級自動駕駛法規(guī)還相對滯后。盡管北京、上海、深圳等地已開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入試點，但責(zé)任認(rèn)定、保險理賠、數(shù)據(jù)安全等關(guān)鍵條款仍未落地，制約著高階智駕的真正普及。

新造車"燒錢時代"的終結(jié)？

去年四季度蔚來實現(xiàn)盈利后，李斌"為省3萬元改簽機(jī)票"的細(xì)節(jié)被媒體反復(fù)提及。他笑著糾正："不是省3萬塊機(jī)票，是省3萬塊場地費用。"

這一細(xì)節(jié)之所以引發(fā)關(guān)注，是因為它一定程度代表著新造車運(yùn)動進(jìn)入"后燒錢時代"的集體焦慮。自2014年蔚來創(chuàng)立以來，中國新能源汽車市場經(jīng)歷了資本狂熱、產(chǎn)能過剩、價格戰(zhàn)洗牌的多輪周期。隨著高合、威馬等新勢力的相繼出局，"盈利"開始取代單一的"銷量"指標(biāo)，成為衡量車企健康度的核心指標(biāo)。

"前幾年在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施方面投入確實堅決，里面不可避免有一些ROI比較低的項目。"李斌坦言。他透露，蔚來辦公室一直非常節(jié)省，自己與聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪"共用一個十幾平米的辦公室"，差旅標(biāo)準(zhǔn)與一線同事一致。這種"創(chuàng)始人以身作則"的管理風(fēng)格，與特斯拉馬斯克睡工廠、比亞迪王傳福吃食堂的節(jié)儉形象形成呼應(yīng)。

但李斌強(qiáng)調(diào)，省錢不等于犧牲服務(wù)："新加坡航空對用戶服務(wù)全球頂尖，但內(nèi)部管理精打細(xì)算算得非常細(xì)，這兩者并不矛盾。"

出海2.0：從"中國直營"到"本地共生"

2021年從挪威市場開啟全球化擴(kuò)張以來，蔚來經(jīng)歷了關(guān)稅波動、學(xué)習(xí)成本過高等挑戰(zhàn)。李斌坦承，"在歐洲建直營體系，投入確實比較大"。

這一反思，折射出中國車企出海模式的代際更迭。

第一波出海以產(chǎn)品出口為主，依賴當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商；第二波以蔚來、小鵬為代表，試圖復(fù)制"中國直營"模式；如今，第三波"本地共生"模式正在興起——奇瑞、長城在東南亞、拉美與當(dāng)?shù)刎攬F(tuán)合資建廠，比亞迪借助歐洲本土經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)快速鋪貨。

從去年開始，蔚來調(diào)整了經(jīng)營策略："更多地依靠國家總代理合作伙伴拓展業(yè)務(wù)。這與傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式有區(qū)別——我們在一個國家找一個合作伙伴進(jìn)行全面合作，這個合作伙伴在當(dāng)?shù)匾蚕Ｍ梦祦淼姆绞椒?wù)用戶。"

"在當(dāng)?shù)乜焖俳⑵放普J(rèn)知、贏得用戶信任、建立銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)——這比想象的要難，可能比建工廠更復(fù)雜。"李斌的判斷，或許源于蔚來在歐洲市場的經(jīng)驗。如何在"去中國化"的輿論環(huán)境中講好品牌故事，是所有中國車企的共同課題。

蔚來短期內(nèi)不會入局人形機(jī)器人

談及一季度車市的疲軟，李斌將其歸因于"政策退坡導(dǎo)致需求提前釋放"。

中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1—3月，我國汽車產(chǎn)銷累計完成703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下降6.9%和5.6%。其中，3月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成291.7萬輛和289.9萬輛，環(huán)比分別增長74.4%和60.6%。

但他對4月回暖有信心："季節(jié)性因素，天氣暖一些電車肯定賣得好一些。"更深層的行業(yè)焦慮則來自迭代過快："智能電動汽車迭代邏輯與燃油車不同，智能化要拼、電動化要拼、汽車技術(shù)進(jìn)步也要拼，半年換一次代，帶來巨大供應(yīng)鏈壓力。"

李斌提出的解決方案頗具行業(yè)共治色彩："電池和芯片占整車價值已超50%，但電芯規(guī)格五花八門，芯片種類繁雜。如果推動電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化、芯片歸一化，整個行業(yè)至少能降1000億的成本，誰都沒有少賺，但整個行業(yè)多賺。"

"蔚來內(nèi)部在做這件事，也呼吁整個行業(yè)一起來做。"李斌對《科創(chuàng)板日報》記者表示。

對于車企下場人形機(jī)器人熱潮，李斌認(rèn)為"車企做機(jī)器人是非常自然的選擇，技術(shù)棧和能力模型差不多"。他甚至將現(xiàn)有蔚來汽車定義為"已經(jīng)是機(jī)器人"——"ES9有三自由度，上下行程130mm，感知、決策、控制都是通用的"。

但蔚來短期內(nèi)不會入局："比較長的時間內(nèi)，還是專注把汽車業(yè)務(wù)做好，當(dāng)然也會看看同行的嘗試。"

值得一提的是，在Robotaxi領(lǐng)域，蔚來也選擇觀望："這不只是技術(shù)問題，還涉及運(yùn)營法規(guī)、社會治理等復(fù)雜因素。蔚來沒有進(jìn)入這個領(lǐng)域的計劃，還是專注用最新智能駕駛技術(shù)解放用戶精力、減少事故。"