廣東
關于巴拿馬運河兩座港口運營權一事，又有最新消息爆出；
巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港地處巴拿馬運河兩端，2025年，兩座港口共處理377萬個集裝箱，占巴拿馬港口系統總吞吐量的38%，是巴拿馬運河名副其實的核心港口，1997年，長和集團拿下了這兩座港口港口的運營權，隨后又在2021年續簽了25年，正常情況下要到2046年才到期；
然而，在長和集團合法運營，且過去三十年沒有任何違約、投訴或罰款記錄的情況下，巴拿馬政府卻以“合同違憲”為借口強行收回長和集團對兩座港口的運營權，并將未來18個月的臨時運營權轉給兩大航運巨頭馬士基與地中海航運，其中前者接手巴爾博亞港，后者則接手克里斯托瓦爾港的運營；
而根據英國《金融時報》4月15日報道，中方已要求丹麥航運集團馬士基和地中海航運公司立即停止在巴拿馬運河的港口運營；
據兩名相關人士透露，在3月初的一次會議上，中方召見了這兩家航運巨頭的代表，要求他們立即退出港口運營。此外還有人表示，兩大航運巨頭還被要求“不從事損害中國企業利益的非法活動，并維護商業道德和國際規則”。
事實上，上個月我國交通運輸部和發改委確實多次約談馬士基與地中海航運公司有關負責人，若英媒報道屬實，就能看出我國維護中企利益的決心很堅定，態度很強硬；
畢竟，巴拿馬政府強行收回兩座港口運營權的行為，無論有怎樣的借口和理由都是說不過去的，一方面，就像上面所說，在合規合法方面，長和集團對兩座港口的運營真是一點毛病都挑不出，長達三十年時間里，別說什么違法、“危害國家安全”了，連違約、投訴或罰款記錄都沒有。
另一方面，長和集團對兩座港口的運營也是真的上了心的，累計投資18億美元，對港口基礎和配套設施進行升級，單單是升級港口智能調度系統，就讓港口運營效率提升了40%。在長和集團的專業運營下，巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港不僅成為巴拿馬運河核心港口，2025年共處理377萬個集裝箱，占巴拿馬港口系統總吞吐量的38%，更關鍵的是，每年還給巴拿馬政府上繳了6.6億美元的稅收，相當于其全國財政收入的近4%。
所以巴拿馬政府根本挑不出毛病，只能以所謂的“國家安全”為借口，收回兩座港口運營權，至于相關證據，則是一個也是拿不出來；
一句話總結，就是“吃相”太難看了！
對此中國當然不會慣著；
3月份，中遠海運集團暫停了其在巴爾博亞港的業務，使得其在不到兩個月時間里吞吐量暴跌超過60%。
而長和集團也是多手準備，一邊提起國際仲裁，向巴拿馬索賠超過20億美元，一邊又直接鎖死港口的智能調度系統，自動化設備成為擺設后，兩座港口只能靠人工低效運轉，大量集裝箱堆積在碼頭，滯留率高達78%，原本以高效著稱的全球頂尖航運樞紐直接被堆積的貨物堵得水泄不通。
回過頭再看中國要求馬士基和地中海航運停止在兩座港口的運營，從后續動作來看，我國決不是說說而已；
根據英媒報道，約談兩大航運巨頭時，中國還表示，在美以挑起伊朗戰爭并造成供應鏈中斷的情況下，需要維護供應鏈穩定。
而在此前不久，我國就出臺了《國務院關于產業鏈供應鏈安全的規定》，針對“損害國家產業和供應鏈安全”的行為，我國對違規者可能實施入境、出境和投資禁令；
同時，我國還頒布《反外國不當域外管轄條例》，有權推動實施或者參與實施外國不當域外管轄措施的外國組織、個人列入惡意實體清單，并在貿易、投資和國際合作等領域采取報復措施。
顯然，上述措施，并非無的放矢。
隨著中國的反制措施步步加碼，對巴拿馬運河兩座港口的影響也逐漸顯現，而巴拿馬政府的回旋空間也進一步被壓縮；
巴拿馬原本想“狐假虎威”，但美伊沖突卻表明，美國更像一只紙老虎，當倚仗的老虎不給力，巴拿馬最終只會自食其果。
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