4月，一場由國際油價劇烈波動引發(fā)的成本傳導(dǎo)正在中國快遞行業(yè)加速蔓延。從山東到貴州，從四川到江西，申通、極兔、中通、圓通、韻達等多家加盟制快遞公司接連宣布上調(diào)收件價格，每單漲幅普遍在0.1元至0.5元之間。

與此同時，UPS、DHL、聯(lián)邦快遞、順豐國際等國際快遞企業(yè)也同步調(diào)整了燃油附加費標(biāo)準(zhǔn)，部分企業(yè)費率甚至出現(xiàn)五連漲。

出品｜網(wǎng)經(jīng)社

作者｜可樂

審稿｜云馬

圖片｜網(wǎng)經(jīng)社圖庫

一、燃油支出如何“點燃”快遞價格？

這場快遞漲價的直接導(dǎo)火索，是全球石油供應(yīng)鏈遭遇的地緣政治沖擊。2026年開年以來，伊朗沖突持續(xù)升級，霍爾木茲海峽航運受阻，這條承載全球約20%石油貿(mào)易流量的海上生命線陷入癱瘓。

國際油價的飆升迅速傳導(dǎo)至國內(nèi)成品油市場。數(shù)據(jù)顯示，2026年以來國內(nèi)成品油已完成多輪上調(diào)，其中柴油累計上調(diào)幅度超1300元/噸，零售價格突破8.59元/升，創(chuàng)近三年新高。3月23日24時，國內(nèi)成品油價迎來年內(nèi)第六輪調(diào)整，92號汽油全面進入“9元時代”。

盡管4月中旬美伊談判的消息一度讓國際油價出現(xiàn)單日大幅下挫——紐約原油期貨價格一度跌至每桶91.28美元，跌幅達7.87%——但市場普遍認(rèn)為，只要霍爾木茲海峽運輸未完全恢復(fù)正常，油價的上漲壓力難以消退。

而對于公路運輸占比超過90%的中國快遞行業(yè)而言，燃油是僅次于人力和場地的第三大剛性支出。以柴油價格每上漲1元/升計算，全國快遞行業(yè)月度燃油成本將增加超5億元。這組數(shù)字的背后，是無數(shù)一線網(wǎng)點的切身壓力。

據(jù)《現(xiàn)代物流報》報道，山東濟南某中通一級加盟商負責(zé)人坦言，其網(wǎng)點日均派件量約1.2萬票，其中80%是0至3公斤小件，僅燃油附加費一項，每月就要多支出近2萬元。“柴油從年初的7.5元/升漲了一塊多錢，一輛4.2米廂式貨車每天跑200公里，光油費一天就多花將近40元，一個網(wǎng)點十幾輛車，一個月油費多支出近2萬元，加盟商利潤本來就薄，再不調(diào)價就要虧。”

面對成本端的持續(xù)施壓，快遞企業(yè)選擇了最直接的市場手段——漲價。3月23日，中通、申通、圓通、極兔、韻達五家加盟制快遞公司同步上調(diào)了貴州地區(qū)快遞價格。四川、云南等地此前已完成調(diào)價。進入4月，漲價范圍進一步擴大。山東地區(qū)申通、極兔、中通等公司宣布在4月1日對收件價格進行上調(diào)，0至3公斤價格每單上調(diào)0.15元，3公斤以上續(xù)重價格每公斤上調(diào)0.05元。江西、福建、河南、河北等省份也相繼跟進。

值得關(guān)注的是，此次漲價并非“一刀切”。業(yè)內(nèi)人士透露，這輪漲價主要針對電商件，針對C端的散單價格目前沒有變化。漲價幅度也因區(qū)域和客戶類型而異，部分協(xié)議價較低的商家受影響更明顯。快遞物流專家趙小敏表示，據(jù)其觀察，每單漲幅多在0.1元至0.5元之間，對部分電商客戶影響較大，對散客及部分協(xié)議價客戶影響有限。

與此同時，國際快遞市場的反應(yīng)更為劇烈。UPS的燃油附加費自2月底開始經(jīng)歷了五連漲，自4月6日起調(diào)整為46%；DHL Express當(dāng)日達、國內(nèi)及國際定時特派產(chǎn)品的燃油附加費自4月13日至19日期間進一步上調(diào)為46%，系今年2月后連續(xù)第三次上調(diào)。進入4月下旬，DHL燃油附加費率將進一步漲至47.75%，較2026年2月的28.75%近乎翻倍。聯(lián)邦快遞、順豐國際等企業(yè)也紛紛調(diào)整了燃油附加費標(biāo)準(zhǔn)。

二、漲價潮中的贏家與輸家

中國快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)已持續(xù)十年之久。據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，國內(nèi)快遞平均單票價格自2007年的28.55元持續(xù)下滑，至2025年6月已跌至7.49元。2025年上半年，全國快遞業(yè)務(wù)量達到956.4億件，同比增長19.3%，但單票收入?yún)s持續(xù)下滑，多家企業(yè)跌破2元大關(guān)。這種“增量不增收”的局面不僅難以持續(xù)，更導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下滑，形成惡性循環(huán)。部分地區(qū)甚至出現(xiàn)“8毛錢就能發(fā)全國”的極端低價，末端網(wǎng)點單票毛利不足0.1元，相當(dāng)于送10件快遞才賺1塊錢。

價格戰(zhàn)的持續(xù)，不僅壓縮了利潤空間，更拖累了服務(wù)質(zhì)量。據(jù)網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心發(fā)布的《2025年度中國物流科技投訴數(shù)據(jù)與典型案例報告》顯示，2025年全國物流科技用戶投訴問題類型主要包括：物流問題（43.10%）、售后服務(wù)（15.52%）、發(fā)貨問題（6.90%）、霸王條款（5.17%）、信息泄露（3.45%）、網(wǎng)絡(luò)欺詐（3.45%）、訂單問題（3.45%）、退款問題（3.45%），凍結(jié)商家資金（1.72%）、客服問題（1.72%）、惡意罰款（1.72%）等。

正是在這一背景下，政策層面的“反內(nèi)卷”行動為漲價提供了關(guān)鍵的窗口期。2025年7月，國家郵政局召開快遞企業(yè)座談會，中通、圓通、韻達、申通、極兔等快遞企業(yè)相關(guān)負責(zé)人參加，會議重點議題包括依法依規(guī)治理行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭、強化農(nóng)村地區(qū)領(lǐng)取快件違規(guī)收費等突出問題整治。從7月開始，反內(nèi)卷的漲價行動陸續(xù)擴展至全國，從義烏、廣東等電商重鎮(zhèn)向中西部蔓延，形成了從沿海到內(nèi)陸的“漲價鏈條”。

漲價帶來的影響并非均等分布，而是呈現(xiàn)顯著的分化格局。頭部快遞企業(yè)與中小快遞之間，在成本消化能力和市場競爭地位上的差距正被進一步拉大。

對于通達系頭部企業(yè)而言，此輪漲價疊加行業(yè)“反內(nèi)卷”趨勢，正在帶來利潤修復(fù)的積極信號。申通快遞2025年業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計實現(xiàn)營業(yè)收入555.86億元。從單票價格看，截至2026年2月底，申通單票價格從2025年的1.97元漲到2.44元，漲幅達到24%；圓通上漲約15%至2.4元；韻達上漲約18%至2.25元。這一價格修復(fù)趨勢在2025年三季度已初現(xiàn)端倪——圓通速遞2025年第三季度單季營收182.7億元，同比增長8.7%，歸母凈利潤10.5億元，同比增長11.0%。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心數(shù)字零售分析師吳夏雪認(rèn)為，漲價的直接導(dǎo)火索是國際油價維持高位。往好處想，漲價其實是一個契機，快遞業(yè)將告別低價競爭。提價為企業(yè)留出了利潤空間，使其能將更多資源投入技術(shù)創(chuàng)新、自動化設(shè)備、AI應(yīng)用等，從而使服務(wù)升級，增強快遞企業(yè)競爭力。

但并非所有企業(yè)都能從中受益。順豐控股雖然2025年全年營收突破3000億元大關(guān)，達3082億元，同比增長8.4%，歸母凈利潤111.2億元，同比增長9.3%，但其全年票均收入?yún)s同比下降11.4%至13.7元，原因在于經(jīng)濟快遞、同城急送等低價業(yè)務(wù)收入占比提升拉低了整體單價。這揭示了一個值得警惕的信號：即便在漲價大環(huán)境下，以價換量的路徑依賴仍難以輕易擺脫。

中小快遞企業(yè)的處境更為艱難。中國物流策劃研究院執(zhí)行院長李芏巍指出，頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢、強大的干線網(wǎng)絡(luò)和管理能力，能更平穩(wěn)地傳導(dǎo)成本壓力，并利用此次機會進一步擴大市場份額；而缺乏網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和成本控制能力的中小快遞企業(yè)，在合規(guī)成本（如社保、燃油）上升的背景下，生存空間將被進一步壓縮，面臨被市場出清或被并購的風(fēng)險。行業(yè)“馬太效應(yīng)”將進一步凸顯。

三、電商商家要為漲價買單？

這場漲價的末端傳導(dǎo)機制，是整個行業(yè)最敏感也最復(fù)雜的議題。漲價是否能讓快遞員增收？能否真正改善末端服務(wù)質(zhì)量？答案并不樂觀。

從直接層面看，本輪漲價主要針對電商件，漲幅被嚴(yán)格限定在成本覆蓋范圍內(nèi)。有業(yè)內(nèi)人士明確指出，本次價格端的漲幅可以覆蓋成本漲幅，但“出于成本分擔(dān)的考量，并不會增加快遞公司的利潤，僅為了維持經(jīng)營和競爭力”。這意味著，漲價收入并沒有形成額外的利潤池來分配。

更關(guān)鍵的是，快遞業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中電商快件占比高達80%以上，快遞價格基本上由出貨量較大的電商定價，快遞公司處于被動接受的地位。徐勇直言，這次快遞價格的上調(diào)主要是燃油價格上漲的因素，不會增加快遞小哥的收入。李芏巍也持類似判斷：“目前每單0.1至0.15元的漲幅，相對于巨大的運營成本而言杯水車薪，且價格傳導(dǎo)存在滯后性，很難直接轉(zhuǎn)化為快遞員收入的顯著提升。”

（中國物流策劃研究院執(zhí)行院長李芏巍）

此外，漲價的消息傳出后，消費者最關(guān)心的問題莫過于：我還能買到“九塊九包郵”的商品嗎？運費險會不會取消？

事實上，不同消費者受到的沖擊截然不同。有網(wǎng)友在社交平臺上分享，自己在電商平臺上買東西，前一天晚上顯示運費4元，第二天一早漲到了8元，一夜翻倍。對于運費漲價的原因，商家給出的解釋是：中東戰(zhàn)況影響運輸成本，快遞公司漲價了。一位云南的網(wǎng)友也稱，自己經(jīng)常寄的一家快遞，一單漲了四五元。

不過，此輪快遞漲價對電商商家的影響，呈現(xiàn)出清晰的分層結(jié)構(gòu)——頭部、腰部與尾部商家所面臨的成本和應(yīng)對能力，存在著數(shù)量級上的差異。

對于日均發(fā)單量在數(shù)千單乃至數(shù)萬單以上的頭部電商，快遞漲價幾乎“無感”。其核心原因在于極強的議價能力。從數(shù)據(jù)層面看，頭部大商家與快遞代理商之間通常簽有長期合同，且議價能力足以對沖此輪0.1元至0.5元的小幅波動。加上大商家普遍采用多快遞渠道策略，一旦某家快遞漲價，可以迅速將訂單切換至未漲價的渠道，這種“用腳投票”的能力進一步削弱了快遞漲價的議價空間。

日均發(fā)單量在200至1000單之間的腰部商家，是此輪漲價中承壓最為精準(zhǔn)的一批。這類商家既不具備頭部大商家的議價能力，又無法像小商家那樣靈活“游擊”于多個快遞網(wǎng)點之間，恰好處于成本傳導(dǎo)鏈條中的“承壓黃金帶”。

處境最為艱難的，是日均發(fā)單量在幾十到一兩百單之間的尾部小商家和“夫妻店”。這類商家議價能力幾乎為零，通常只能接受快遞網(wǎng)點給出的統(tǒng)一報價，而無法獲得協(xié)議價的優(yōu)惠空間。長沙雨花區(qū)一家文創(chuàng)網(wǎng)店店主栗子的處境便是一例：“我們發(fā)貨量不大，議價能力弱，快遞費上漲后，只能放棄部分低客單價、偏遠地區(qū)的訂單，經(jīng)營靈活性大打折扣。小本生意經(jīng)不起這樣的成本上漲，現(xiàn)在只能精準(zhǔn)篩選訂單，盡量減少虧損。”

吳夏雪分析到，在過去十年的“價格戰(zhàn)”生態(tài)中，快遞行業(yè)以極低的物流成本支撐了電商“九塊九包郵”的商業(yè)模式，而商家則在這種物流紅利中形成了對快遞價格的高度依賴。如今，這一紅利正在消退。網(wǎng)點利潤被極限壓縮、快遞員收入低、服務(wù)質(zhì)量下滑，這種惡性循環(huán)正在被政策和市場共同打破。

對此，徐勇表示，建議有關(guān)部門制定規(guī)則，把快遞品牌的選擇權(quán)和快遞是送上門、送到快遞驛站、送到快遞柜的選擇權(quán)通過價格的杠桿交給消費者，而不是由現(xiàn)在的電商選擇快遞品牌和定價。這樣通過把選擇權(quán)品牌，選擇送到什么地方的權(quán)力交還給消費者，才能促進快遞行業(yè)轉(zhuǎn)型為以滿足消費者的個性化需求為導(dǎo)向的方向發(fā)展，促進快遞+電商行業(yè)轉(zhuǎn)向提升服務(wù)質(zhì)量競爭的軌道上去，通過競爭優(yōu)勝劣汰和提質(zhì)增效。

（網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約專家、中國交通運輸協(xié)會快運物流分會副會長徐勇）

從長期看，快遞行業(yè)正站在從“價格戰(zhàn)”到“價值戰(zhàn)”的歷史轉(zhuǎn)折點。過去十年，快遞企業(yè)通過壓價換取市場份額的做法，雖然在短期內(nèi)支撐了電商經(jīng)濟的爆發(fā)式增長，但也埋下了服務(wù)質(zhì)量下滑、一線網(wǎng)點生存困難、快遞員收入微薄等深層隱患。此輪油價上漲帶來的成本壓力，某種程度上倒逼行業(yè)加速出清、回歸理性競爭。

對于廣大消費者和電商商家而言，快遞漲價意味著“包郵時代”的黃金歲月或許正在悄然褪色。但一個健康的快遞生態(tài)，從來不是建立在無止境的低價擠壓之上，而是建立在服務(wù)品質(zhì)、效率提升和利益合理分配的基礎(chǔ)之上。從這個意義上說，這場由油價“高燒”引發(fā)的漲價，或許是快遞行業(yè)告別野蠻生長、走向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵一步。

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