3月5日,比亞迪發布了閃充技術,9分鐘從10%充到90%,在過去一個多月的時間里,閃充站也以每天幾十座的速度在增加。當然更加關鍵的是,比亞迪旗下的乘用車品牌,已經將閃充車型價格拉到了12萬元級別的水平,像領匯e7那種,甚至拉到了10萬級別……
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之前我們就說過,很多增程和插混車主,買到車之后,最容易產生的傾向,就是換純電車。而現在,比亞迪12萬級別的車型,就擁有閃充速度、“海量”的閃充站,所以比亞迪閃充的出現,其實對于10—20萬元區間的插混和增程,都會產生非常大的影響,當然也包括比亞迪自己。
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閃充發布之后,我們也看到了一些評論,那就是,有了閃充之后,比亞迪相當于自己戳了插混車型的輪胎。因為絕大多數消費者會傾向于選擇純電車型,在比亞迪體系中占據很大比例的插混車型怎么辦,是不是這塊蛋糕就要主動放棄了?
實際上,從當前的情況來看,比亞迪閃充發布和大量新車陸續上市之后,插混車型被“內部替代”似乎是一個大趨勢。就拿宋Ultra這款車來說,上市第一周,訂單超過了3.7萬輛,在我們看來,這款車就不需要再推出插混車型了,因為銷量已經足夠優秀,能快速交車,就已經非常不錯了。
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而對于比亞迪來說,如果旗下大量車型都能夠通過閃充“改造”,變成清一色的純電車,其實是好事一件,有可能進一步降低成本,這一點很好理解,不用進行發動機的持續研發、不用專門的生產線、不用對發動機和電控系統做專門的調校配合。整體來說,純電動一套系統,就是要比插混“兩套系統”更加簡單,成本會更低。
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所以如果比亞迪閃充贏得市場充分認可,那么比亞迪也可以完全變成一家暢銷的純電車品牌,就像特斯拉一樣,只要技術水平達到,沒有什么問題。這一點其實可以參考理想汽車,理想在建設了大量的5C超充之后,理想i6的銷量就相當不錯,月銷量兩萬多輛,已經成為了絕對主力。
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因此,比亞迪也可以成為一家純電動車廠商,關鍵在于,價格稍微高一點、尺寸級別高一點的車型,也可以安排大電池插混,就像新款騰勢(參數丨圖片)N9,就有了超過430公里的純電續航里程,還帶閃充,這就相當全面了,讓插混車型如虎添翼。
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所以本質上來講,閃充技術的發布,和閃充車型價格的持續下探,本質上就是要替代10—20萬價格區間的插混和增程車型,因為這個價格區間的插混車型,受限于成本,純電續航短、充電功率低,用戶使用體驗并不好,完全可以被閃充車型替代掉。
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總而言之,未來一段時間,隨著閃充站越來越多,比亞迪20萬以下,或者15萬以下的插混車型,可能會越來越少。
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