甘肅
3月5日，比亞迪發布了閃充技術，9分鐘從10%充到90%，在過去一個多月的時間里，閃充站也以每天幾十座的速度在增加。當然更加關鍵的是，比亞迪旗下的乘用車品牌，已經將閃充車型價格拉到了12萬元級別的水平，像領匯e7那種，甚至拉到了10萬級別……
之前我們就說過，很多增程和插混車主，買到車之后，最容易產生的傾向，就是換純電車。而現在，比亞迪12萬級別的車型，就擁有閃充速度、“海量”的閃充站，所以比亞迪閃充的出現，其實對于10—20萬元區間的插混和增程，都會產生非常大的影響，當然也包括比亞迪自己。
閃充發布之后，我們也看到了一些評論，那就是，有了閃充之后，比亞迪相當于自己戳了插混車型的輪胎。因為絕大多數消費者會傾向于選擇純電車型，在比亞迪體系中占據很大比例的插混車型怎么辦，是不是這塊蛋糕就要主動放棄了？
實際上，從當前的情況來看，比亞迪閃充發布和大量新車陸續上市之后，插混車型被“內部替代”似乎是一個大趨勢。就拿宋Ultra這款車來說，上市第一周，訂單超過了3.7萬輛，在我們看來，這款車就不需要再推出插混車型了，因為銷量已經足夠優秀，能快速交車，就已經非常不錯了。
而對于比亞迪來說，如果旗下大量車型都能夠通過閃充“改造”，變成清一色的純電車，其實是好事一件，有可能進一步降低成本，這一點很好理解，不用進行發動機的持續研發、不用專門的生產線、不用對發動機和電控系統做專門的調校配合。整體來說，純電動一套系統，就是要比插混“兩套系統”更加簡單，成本會更低。
所以如果比亞迪閃充贏得市場充分認可，那么比亞迪也可以完全變成一家暢銷的純電車品牌，就像特斯拉一樣，只要技術水平達到，沒有什么問題。這一點其實可以參考理想汽車，理想在建設了大量的5C超充之后，理想i6的銷量就相當不錯，月銷量兩萬多輛，已經成為了絕對主力。
因此，比亞迪也可以成為一家純電動車廠商，關鍵在于，價格稍微高一點、尺寸級別高一點的車型，也可以安排大電池插混，就像新款騰勢（參數丨圖片）N9，就有了超過430公里的純電續航里程，還帶閃充，這就相當全面了，讓插混車型如虎添翼。
所以本質上來講，閃充技術的發布，和閃充車型價格的持續下探，本質上就是要替代10—20萬價格區間的插混和增程車型，因為這個價格區間的插混車型，受限于成本，純電續航短、充電功率低，用戶使用體驗并不好，完全可以被閃充車型替代掉。
總而言之，未來一段時間，隨著閃充站越來越多，比亞迪20萬以下，或者15萬以下的插混車型，可能會越來越少。
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