L3落地加速，汽車行業(yè)卻陷入空前的“路線內(nèi)斗”。中汽中心首席專家方海峰預測，L3有望在2028-2030年規(guī)模化，L4同步在限定區(qū)域商用，兩者過渡僅需2年。而這短短2年銜接，讓行業(yè)吵翻，L3是高階自動駕駛的必經(jīng)之路，還是可直接跳過的“雞肋”？

一邊是華為靳玉志直言“L3無法跳過”，一邊是小鵬何小鵬、卓馭科技沈劭劼主張“從L2直接沖刺L4”，連寶馬都悄悄降低L3研發(fā)優(yōu)先級。這場博弈，決定著未來10年自動駕駛的產(chǎn)業(yè)格局。

兩大陣營正面硬剛，分歧徹底公開

2026年是自動駕駛路線之爭的“決戰(zhàn)之年”，智能電動汽車發(fā)展高層論壇后，原本潛藏的分歧徹底擺上臺面。

“跳過派”陣容強勁，卓馭科技CEO沈劭劼明確表示，從L2直接跨越至L4完全可行。他認為，L3最大硬傷是責任劃分模糊，系統(tǒng)要求駕駛員緊急接管，但駕駛員分心后回歸駕駛需5秒以上，易引發(fā)事故且責任難界定；而L4無需人類介入，責任劃分更清晰。同時，借助大模型，L2、L3、L4可實現(xiàn)技術同源，無需單獨研發(fā)L3系統(tǒng)，避免內(nèi)耗。

小鵬汽車董事長何小鵬也持相同觀點，他放話2026年將推出真正全自動駕駛，直接從L2躍升至L4。在他看來，L3責任模糊、研發(fā)成本接近L4，用戶體驗提升有限，商業(yè)價值低，無需浪費精力。

寶馬的選擇更具風向標意義。其現(xiàn)款7系曾搭載L3系統(tǒng)，但2026財年會上，全球CEO奧利弗·齊普策表示，因L3未達商業(yè)化盈利水平，已降低其研發(fā)優(yōu)先級，間接站隊“跳過論”。

只不過華為作為“必走派”核心代表，態(tài)度堅定。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志公開硬剛“跳過論”，稱L3是走向完全自動駕駛的必經(jīng)階段，2026年或?qū)⒊蔀槿蜃詣玉{駛元年。

他給出三大關鍵理由，一是安全門檻無法逾越，L4需達到“10倍人駕”安全性，需海量道路數(shù)據(jù)積累，而L3正是積累數(shù)據(jù)的關鍵載體；二是用戶認知需要過渡，從“人機共駕”的L3到“無人接管”的L4，用戶需逐步適應，無法通過技術跳躍實現(xiàn)；三是監(jiān)管體系需完善，法律法規(guī)、保險配套的建立離不開數(shù)據(jù)積累，建議L3加快全場景開放，為L4鋪路。

除華為外，長安、廣汽、東風嵐圖等企業(yè)也堅定站在“必走派”，紛紛推進L3車型試點運營。

第三條路線成共識，政策給出“標準答案”

就在兩大陣營爭執(zhí)不下時，“現(xiàn)階段布局L3、錨向未來L4”的雙線并行策略，成為行業(yè)主流。

黑芝麻（參數(shù)丨圖片）智能CMO楊宇欣道出多數(shù)企業(yè)心聲，“穩(wěn)步推進L3量產(chǎn)，同時布局L4高階領域。”這種策略既規(guī)避單一路線風險，又能兼顧短期變現(xiàn)與長期發(fā)展。企業(yè)的選擇與政策導向高度契合，全國多地已明確“L3、L4雙線并行”思路。

今年3月底，北京率先啟動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險產(chǎn)品開發(fā)，該產(chǎn)品可適配L2至L4全級別車型，覆蓋智駕場景、軟硬件損失等核心需求，破解自動駕駛“保險難”痛點，為商業(yè)化落地掃清障礙。

更早前，廣東省印發(fā)相關行動規(guī)劃，明確提出加快發(fā)展L3、L4高階自動駕駛，攻堅核心技術，部署無人交通試驗“安全沙箱”，推動技術落地驗證。業(yè)內(nèi)專家表示，L3與L4并非非此即彼，而是互補共生：L3的感知能力可借助L4算法提升精度，L4的全冗余技術可通過L3驗證降低成本，最終共同指向L5完全自動駕駛。

結語：路線之爭，關乎產(chǎn)業(yè)未來

這場L3路線之爭，本質(zhì)是企業(yè)技術積累、成本考量與商業(yè)布局的博弈：“跳過派”賭大模型技術突破，追求跨越式發(fā)展；“必走派”堅守安全穩(wěn)健，注重循序漸進。沒人能確定哪條路線絕對正確，但2026年的這場分歧，必將改寫自動駕駛產(chǎn)業(yè)格局。寶馬的撤退、華為的堅守、小鵬的激進，都在影響行業(yè)走向。

政策發(fā)力與保險體系完善，正為兩條路線保駕護航，L3規(guī)模化落地、L4商用試點均在穩(wěn)步推進。

真正決定產(chǎn)業(yè)天花板的，不是“走哪條路”，而是“能不能走通”。華為的穩(wěn)健與小鵬的激進，最終都要接受市場與安全的檢驗。我們每一位消費者，都將見證這場變革，而路線之爭的最終答案，終將寫在每一條智能駕駛的道路上。