美國媒體報道全網熱議：為什么美國不敢讓比亞迪建工廠？

為什么美國不敢讓比亞迪在美國建工廠呢？到底有什么可怕的？為什么現在美國的汽車工業這么脆弱？這些問題如果十年前問出來，你可能會覺得這個人說胡話。但是現在，這些都是真的。

2026年4月17日，美國商務部長盧特尼克在華盛頓一場活動上被記者問了一個問題：比亞迪能不能在美國建工廠？

他回了一個字：不。

美國彭博社追問細節，他多說了一句：「我們不會讓他們來。」

這句話在中國互聯網上炸了。100%的關稅還不夠，現在連建廠都不讓了。美國人到底在怕什么？

一家中國車企而已。怕什么呢？

答案不在深圳比亞迪總部，在安徽蕪湖。在蕪湖那條沿著長江鋪開的汽車零部件產業帶上。美國人真正害怕的，不是比亞迪這個品牌，是這個品牌背后的那整條供應鏈。

先說個數據。2025年，比亞迪全球賣了460萬輛新能源車。純電動車225萬輛，超過特斯拉，全球第一。海外銷量突破100萬輛，賣到了119個國家。

蕪湖呢？2025年 GDP 5402億元，汽車產業營收突破6000億。奇瑞一家就造了282萬輛車，出口97.5萬輛。汽車產業從業人員超過20萬。

這兩個城市，一個在廣東，一個在安徽，距離1000多公里。但在新能源汽車的供應鏈上，它們緊緊綁在一起。

要理解美國為什么怕，得先明白一個東西：電驅系統。

電動車有三大件：電池、電機、電控。電池管續航，電機管動力，電控管效率。這三個東西合在一起，就是一臺電動車的心臟。

傳統燃油車的心臟是發動機和變速箱，歐美日搞了一百多年，專利墻壘得密密麻麻。中國人想做？行，交專利費。

電動車把這套邏輯徹底掀翻了。電機、電控、減速器，這三個東西可以做成一個盒子，行業里叫「三合一電驅總成」。誰能把這個盒子做得又小又輕又便宜，誰就掌握了電動車的命門。

以前這東西是美國博格華納和日本電產（Nidec）的天下。一套電驅系統賣幾千美元。你不買？全球就這幾家能做，愛買不買。

中國人花了大概十年時間，把這個價格打了下來。

蕪湖有一家公司叫巨一科技，2005年成立，2021年在科創板上市。這公司做兩件事：一是給汽車廠造生產線上的自動化設備，二是自己做電驅系統產品。

做設備的人轉去做產品，這事聽起來很奇怪。但恰恰是「既懂設備又懂產品」這一點，讓巨一科技在電驅系統上有了別人沒有的優勢。他們知道一條生產線哪里能優化、哪里能省錢、哪個工序可以合并。

巨一科技的三合一電驅總成，用的是油冷扁線電機技術。扁線電機跟傳統圓線電機的區別，簡單說就是線圈截面從圓的變成扁的。扁線在槽里排列更緊密，電流通過效率更高，熱量散得更快。同樣大小的電機，扁線版本能多擠出10%-15%的功率。

這個技術十年前還是博格華納的招牌。現在蕪湖的廠子里，扁線電機的產線一條接一條地建。

2024年巨一科技營收35.23億元，扭虧為盈。公司的客戶名單里，有奇瑞，有比亞迪，還有好幾家造車新勢力。

蕪湖的汽車零部件產業不只是巨一科技一家的事。奇瑞在這里扎了根二十多年，圍繞它長出來一整片供應商群落。模具有瑞鵠，剎車系統有伯特利，電驅動有巨一，電池有比亞迪在無為市建的基地。博格華納自己也在蕪湖開了廠，給奇瑞配套。

一個做電機殼體的小廠老板說過一句話：「從我廠里拉一車殼體到奇瑞總裝車間，開車20分鐘。以前給上海的車企供貨，光物流就要兩天。」

20分鐘和兩天。這就是產業集群的物理優勢。

美國人已經看到了這一點。

路透社2025年做過一組中國電動車供應鏈的報道，里面有句話挺關鍵：美國整車廠造一臺電動車的「三電系統」（電池、電機、電控的統稱）成本，大約是中國同行的兩到三倍。

兩到三倍的差距。怎么來的？

不完全是人工便宜。主要是中國有完整的零部件供應鏈。從上游的稀土永磁材料、硅鋼片，到中游的功率半導體、電機繞組，到下游的總成集成和整車裝配，全鏈條都在國內。而美國的電動車供應鏈是斷裂的。電池要從韓國買，電機零部件從日本買，功率芯片從歐洲買。每多一個供應商、每多跨一個國境，成本就疊一層。

英國《金融時報》2025年年底有一篇文章，標題里用了一個詞：「生態系統」（ecosystem）。說的是中國電動車產業形成了一個自我循環的生態，從礦山到整車，幾乎所有環節都能在國內完成。文章引用了一個歐洲汽車高管的話：「我們不是在跟一家公司競爭，我們是在跟一整個體系競爭。」

這話放在蕪湖，再合適沒有。

比亞迪自己的垂直整合走得更遠。公開數據顯示，比亞迪大約75%的零部件是自產的。電池是自己的刀片電池，芯片是自己造的，電機是自己繞的，軟件是自己寫的。從鋰礦到4S 店，一條線打通。

2025年比亞迪純電車銷量超過特斯拉的消息傳到美國，美國最大的社交論壇上有個帖子火了。一個美國人拆了一臺比亞迪海豹，發現里面的零部件標識絕大多數是比亞迪自家的或者中國供應商的。他寫了一句評論：「這不是一輛車，這是一個垂直整合的工業奇跡，我們造不出來。」

下面有個回復也挺有意思：「我們倒是有博格華納，但博格華納的蕪湖工廠比它的美國工廠還忙。」

這條回復的信息量很大。博格華納這種美國公司，自己也在往中國的供應鏈集群里扎。因為離開了這個集群，它的成本也降不下來。

說個不太相關的事。蕪湖有道菜叫蝦籽面，當地人早飯喜歡吃這個。有個在巨一科技干了七八年的工程師跟媒體說，他剛來蕪湖的時候吃不慣，覺得太咸。現在一天不吃就想。他老家河南的，在蕪湖買了房，孩子在這邊上學。這個產業正在吸引各地的優秀人才過來。

美國的邏輯是這樣的：既然打不過你的成本，那就不讓你來。100%關稅堵住進口，禁止建廠堵住本地化。雙重封鎖。

這招管用嗎？

短期內管用。比亞迪的車確實進不了美國市場。美國消費者買一臺比亞迪的門檻被人為抬高到了不可能的程度。

長期看，問題很大。

美國自己的電動車產業因此失去了最強的競爭壓力。沒有競爭，就沒有進步的動力。通用和福特的電動車項目一直在虧錢。福特的電動車部門2024年虧了50多億美元。沒有中國供應鏈的成本優勢，美國車企的電動化轉型會更慢、更貴。

美國《華爾街日報》今年初有一篇分析說得挺狠：美國用關稅墻保護了底特律的燃油車產線，代價是讓美國消費者錯過了全球最便宜的電動車。

比亞迪也沒閑著。進不了美國，那就去別的地方。泰國工廠已經投產，巴西工廠已經投產，匈牙利的歐洲工廠也在建，規劃年產能15萬輛。全球119個國家賣車。繞開美國，把全世界剩下的市場吃下來。

蕪湖的供應鏈也跟著出去了。奇瑞2025年出口97.5萬輛車，這些車上的零部件，大量來自蕪湖本地的供應商。汽車出口金額突破千億元。

歐盟對中國電動車也加了關稅，但沒有美國那么極端。歐洲人的態度更糾結：他們知道中國電動車便宜，也知道自己需要便宜的電動車來完成碳減排目標。完全堵死不現實。

德國《經濟周刊》有過一個比喻：把中國電動車擋在門外，就像在沙漠里拒絕一瓶水。你可以驕傲，但你會渴死。

當然蕪湖的問題也有。

電驅系統雖然做得出來，但高端功率半導體（比如碳化硅芯片，就是用來控制大電流的那種芯片）還在大量依賴進口。英飛凌、安森美這些歐美芯片公司仍然卡著上游。國內的斯達半導、比亞迪半導體在追，但良品率和可靠性跟國際一線還有差距。

低端產能過剩的問題也越來越明顯。做十字花螺絲的供應商可能500家，做電驅殼體的供應商可能300家。同質化競爭把利潤壓得很薄。蕪湖的中小零部件企業，有一部分日子并不好過。

懂這行的人都知道一句話：離整車廠越近越好，但替代性也越高。你今天給奇瑞供貨，明天奇瑞換一個報價更低的供應商，你連反應的時間都沒有。

行業里有一批企業正在往「不可替代」的方向走。巨一科技就是典型。從做設備到做產品，從做標準件到做系統集成，越往上走利潤越高、壁壘也越高。能走到這一步的，在蕪湖不算多。

蕪湖這座城市，20年前因為奇瑞被人知道，現在因為新能源汽車的供應鏈又火了一把。6000億的汽車產業營收，20多萬人靠這個吃飯。從汽車城的萬達廣場到經開區的產業園，飯館里坐的十個人，有六七個跟汽車多少有點關系。

從一個熱點新聞，到背后的一個產業，一個城市，希望大家能夠通過我的文章，讀懂更努力、更上進、在成長的中國。

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