文 | 謝澤鋒

編輯 | 楊旭然

當國際油價一度沖上120美元/桶的歷史高位，中國新能源汽車的銷售被引爆完全是必然。

今年3月份，我國生產(chǎn)的新能源汽車，在銷售上呈現(xiàn)出“海外火爆，國內降溫”的情況。全月出口同比激增140%，達到創(chuàng)紀錄的34.9萬輛（乘聯(lián)分會）；而內銷則下滑14%，并且出現(xiàn)了自2020年以來的首次季度萎縮。

自美伊沖突以來，由于全球原油運輸咽喉霍爾木茲海峽上演了國際沖突的拉鋸戰(zhàn)，石油價格直線上沖，成品油價格隨之暴漲，新一輪能源危機正在重演。

高油價“背刺”燃油車主。美國車主加油已經(jīng)感到“肉疼”，泰國計劃暫停加油站夜間營業(yè)，湄公河三角洲地區(qū)的家庭，甚至因為煤氣價格飆升，重新?lián)炱鹉静瘢貧w原始的燒柴做飯模式。

而用電驅動的新能源汽車，能源成本要遠遠低于燃油車，甚至只有后者的零頭。這對于消費者來說是莫大的吸引力。

從歷史的后視鏡中看，這一輪全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局變化，非常類似于上世紀70年代兩次石油危機中日本經(jīng)濟的表現(xiàn)。在“科技立國”、“減量經(jīng)營”的政策綱領下，日本汽車業(yè)憑借燃油經(jīng)濟性快速崛起，創(chuàng)造了一個經(jīng)濟奇跡，產(chǎn)品享譽全球，最終成為世界汽車強國。

眼下，中國的汽車產(chǎn)業(yè)正迎來類似的歷史時刻。

本文是來自巨潮WEGO研究院的深度研究文章，歡迎您多平臺關注《WEGO研究院》，了解多極化時代的全球商業(yè)新趨勢。

01 中東戰(zhàn)火，灼燒全球

盡管表面看美伊沖突已經(jīng)暫時緩和，但由于“停火協(xié)議”的脆弱性，國際油價依然在高位運行。

自2月28日美以對伊朗發(fā)動打擊以來，WTI原油短短一個多月暴漲31%，甚至一度突破每桶100美元關口，為自2022年俄烏沖突以來的首次。

能源危機再一次席卷全球，燃油車主被迫卷到這場國際動蕩之中。

作為戰(zhàn)爭發(fā)起者，美國實際上早已是全球石油主要產(chǎn)出國之一，是整個產(chǎn)業(yè)的主導者。

2024年時，美國石油的產(chǎn)量就幾乎等同于第二名和第三名的總和。去年其日均產(chǎn)量達1358萬桶，一國就占據(jù)全球總產(chǎn)量的16%，遠超第二名的俄羅斯和第三名的沙特。今年，美國繼續(xù)位居全球第一大產(chǎn)油國和第三大石油輸出國。特朗普近期就曾表示，“美國目前在石油產(chǎn)量方面以兩倍的優(yōu)勢位居世界第一。”

美國國內能源消耗高度依賴油氣資源，且美國人均汽車保有量長期高居世界第一。汽車不僅是交通工具，更是生活必需品?，對在美國生活的人來說，其地位幾乎等同于食物、水和住房。

因此，美國并沒有出現(xiàn)委內瑞拉、伊朗那樣的“油比水還便宜”的景象。目前，美國汽油平均價格已升至? 4.1美元/加侖?，西海岸洛杉磯唐人街的一個雪佛龍加油站甚至出現(xiàn)了高達?8.71/加侖（15.82元/升）的油價，美國車主直呼“喪心病狂”。

在社交媒體上有美國女孩哭訴，“自己還是騎馬吧”，有人說自己加了一箱油快要破產(chǎn)了，還有人破防：日子沒法過了。

第一大產(chǎn)油國尚且如此，非產(chǎn)油國幾乎已經(jīng)完全陷入“能源恐慌”之中。東亞的日韓兩國高度依賴中東石油，日本95%以上、韓國70%以上的原油進口需要經(jīng)過霍爾木茲海峽。

目前，首爾汽油價格已突破?2000韓元/升?，為?2022年7月?以來的新高，日本汽油價格則創(chuàng)下歷史新高?。

在東南亞，菲律賓總統(tǒng)馬科斯宣布全國進入“能源緊急狀態(tài)”，這個98%的石油依賴進口，九成需要中東供應，在霍爾木茲海峽幾乎癱瘓后，直接導致全國石油儲備僅剩40到45天；

老撾國內沒有油田和煉油能力，原油100%依賴進口。據(jù)央視財經(jīng)報道，該國2500多家加油站中，已有超1000家暫停營業(yè)，占比超過四成，而仍在營業(yè)的加油站，柴油價格上漲超40%，每升達到10.1元，高標號汽油則上漲超30%。

泰國同樣受到波及，甚至影響到該國殯葬業(yè)，據(jù)說泰國多個寺廟不得不暫停免費的火葬服務，因火化主要使用柴油。

往西看，歐洲一直是全球油價最高且最大的能源凈進口地區(qū)。眼下，中東的戰(zhàn)火正在灼燒歐洲居民的生活成本，荷蘭TTF天然氣期貨價格由中東戰(zhàn)事發(fā)生前的25—30歐元/兆瓦時一度跳升至50—60歐元，接近翻倍。

長期持續(xù)的中東沖突，無疑就像是現(xiàn)實社會的“全球性壓力測試”。當燃油車的使用成本徹底突破人們心里的閾值，新能源汽車將再次迎來爆發(fā)窗口期。

02 中國電車，全球瘋搶

國際油價居高不下的情況下，中國新能源汽車開啟了新一輪全球狂飆。

尤其進入3月份，自主品牌出口銷量猛增。出口TOP6車企出口銷量同比增幅最低也有近50%，最高的吉利同比翻了1.2倍。

奇瑞一直是“出口之王”，這家公司在2025年6月已經(jīng)累計出口500萬輛，而到今年2月，其僅用時8個月就新增出海100萬輛，速度之快令人側目。目前，其已經(jīng)連續(xù)11個月出口突破10萬輛。

當然奇瑞出口中有不少燃油車車型。在新能源賽道，中國車企已經(jīng)呈現(xiàn)出碾壓式勝利。2025年全球新能源汽車銷量TOP10中，中國品牌獨占7席，曾經(jīng)引領全球汽車產(chǎn)業(yè)的日系車已經(jīng)不見蹤影。

當海外消費者在踏入4S店選購新能源汽車時，基于龐大的規(guī)模和技術優(yōu)勢，除了中國品牌外，他們的選擇空間并不大。這樣的背景下，中國電車遭到瘋搶已是必然。

澳大利亞燃料供應90%依靠進口，這個石油極度依賴外供的國家，眼下的汽油價格已飆升到夸張的2.40澳元?（12元）/升。這一水平已經(jīng)屬于全球最高序列。

進入3月份，許多車主干脆賣了油車換電車。據(jù)騰訊汽車報道，澳洲的某個比亞迪4S店在3月賣出了740輛汽車，有可能創(chuàng)造了全澳單店單月銷量紀錄。

瘋狂的澳洲車主不僅搶購庫存車，爆款車型Atto2和鯊魚6連在太平洋上運輸中的車輛都已售罄。要知道Atto2即在國內（元UP）售價僅為7萬元起，而在澳洲要14萬元起售，足足翻了一倍?，可見中國新能源車在當?shù)氐氖軞g迎程度。

該國聯(lián)邦汽車工業(yè)協(xié)會（FACI）的數(shù)據(jù)顯示，今年3月，比亞迪在澳售出7217輛汽車，環(huán)比大增35.6%，躋身前三名。

在韓國，政府甚至計劃把限行令從公務員擴展到全民，這是自1991年海灣戰(zhàn)爭后，韓國首次對居民下達 “開車禁令”。

油價大漲之后，中國電車受到了更多青睞。今年一季度，比亞迪在韓銷量達?到3968輛?，這一數(shù)字已經(jīng)接近2025年全年銷量（6000輛）的?66%?。2025年，韓國新登記電動汽車22萬輛，其中34%為中國制造（7.5萬輛），進口車輛中德美日品牌正讓位于中國。

泰國則開始自上而下“圈粉”中國汽車，泰國總理阿努廷?親自購買了一輛比亞迪Sealion 7（海獅7）用于日常公務出行?。他曾公開表示，駕駛電動車有助于降低燃油支出，減少環(huán)境污染。

泰國工業(yè)聯(lián)合會（FTI）數(shù)據(jù)，僅在今年1月，中國品牌純電車在泰就賣出3萬多輛，同比激增354%，當月，中國品牌在泰國占據(jù)了47.34%的市場份額，首次超越日系品牌，而在電動車領域，中國制造更是強勢瓜分超八成的市場蛋糕。

歐洲也不例外，長久以來，歐洲一直是全球油價最高的區(qū)域，如今歐洲各國油價幾乎達到2歐元/升（16元/升）。測算來看，目前歐洲電車使用成本僅有油車的1/3。

即便當?shù)負碛袑汃R、大眾、雷諾等世界級汽車豪強，但歐洲車企的電動車型不僅售價高配置低，智能化水平孱弱，更是多次因零部件短缺而臨時停產(chǎn)。

而中國汽車物美價廉，多數(shù)標配800V高壓快充平臺，這項配置只有保時捷、奧迪等超高端車型才有。歐洲本土電車的車機系統(tǒng)更是一言難盡，相反，中國品牌車型“遙遙領先”，語音控制、全景影像、L2智能駕駛基本都是標配。

如今，即便是曾經(jīng)的世界汽車工業(yè)中心地帶，已逐漸被中國新能源汽車占領。

03 復制歷史，日本啟示

當前中國汽車彎道超車的現(xiàn)實，如果和日本汽車崛起的歷史時刻對比，完全可以說極為相似。

兩者都有一個共同的歷史背景——地緣沖突導致國際油價大幅飆升。

上世紀70年代，全球在短時間內爆發(fā)兩次石油危機，首先是1973-1974年的贖罪日戰(zhàn)爭（第四次中東戰(zhàn)爭），中東產(chǎn)油國通過減產(chǎn)與禁運打擊美以等國，國際油價在短期內由2.5美元上升至12美元（名義美元），漲幅超過360%。

到了1978年，先是伊朗發(fā)生伊斯蘭革命，接著兩伊戰(zhàn)爭拉開序幕，進一步壓縮原油供給，全球石油市場再度緊繃，油價隨之攀升至近40美元。

此時美國已經(jīng)走過了經(jīng)濟“黃金60年代”，然而在“偉大社會計劃”、美聯(lián)儲大放水之后，經(jīng)濟發(fā)展需要軟著陸，結果又遇上歷史級別的石油危機。美國CPI在1980年達到了驚人的14.6%，失業(yè)率走高，GDP增速下滑，“大滯脹”不可避免地發(fā)生了。

然而對比歐美，日本經(jīng)濟在短暫遭遇沖擊后，實現(xiàn)了驚人的轉型奇跡。為應對燃料成本急劇上升的局面，日本開始向“節(jié)能化”和“減量經(jīng)營”方向發(fā)展，減少化工、石油、鋼鐵等領域的投資，轉而投資精密儀器、電器機芯等技術密集型產(chǎn)業(yè)。這些都切中了當時的時代趨勢。

尤其是，得益于在“節(jié)能減排”方面的優(yōu)勢，以及更加精密的制造水準，日本汽車和家電產(chǎn)品獲得了全球消費者的追捧。到70年代末期，日本汽車產(chǎn)量已經(jīng)反超美國。到80年代的中期，汽車等運輸類工業(yè)產(chǎn)品已成日本出口美國的第一大品類，整條產(chǎn)業(yè)鏈都被構筑了起來。

正是在第四次中東戰(zhàn)爭期間，豐田在美實現(xiàn)歷史性突破，“省油王”卡羅拉（第三代）成為爆品，豐田在美市占率從3.5%提升至5%，日系車在美份額從6%攀升到9%。卡羅拉更在此后十余年間制霸全球銷量第一位。

第二次石油危機期間，在第四代卡羅拉的助攻下，豐田在美份額從8.5%提升至12%，日系車繼續(xù)快速抬升到24%。

可以看到，幾次石油危機之后，“節(jié)能優(yōu)勢”就完全奠定了如今日系車的全球地位。

眼下，相似的一幕再次上演。

今年1-2月，乘用車領域由于內銷調整，汽車出海占比達到了33.33%，每三輛乘用車中就有一輛出口。意味著，中國汽車全球化“大航海時代”已經(jīng)正式起航。

企業(yè)的相關數(shù)據(jù)普遍好看。奇瑞汽車海外銷售在一季度占比達到了67%，海外市場已成主導；長城、比亞迪海外銷量接近一半；吉利出海同比高增，海外銷量提升至28.82%。

收入方面，奇瑞2025年海外占比超52%，比亞迪、長城海外營收接近四成，吉利2025年出海尚未發(fā)力，2026年有望實現(xiàn)突破。

由于貿(mào)易政策和關稅“保護”，目前美國尚未體驗到中國汽車的沖擊力，但日本汽車70年代的故事，如今正在歐洲上演。

2025年，歐盟進口的中國汽車首次突破100萬輛大關，同比增長30.7%，而歐盟對中國出口的汽車數(shù)量則同比暴跌43%；價值量層面，歐盟進口中國汽車及零部件總額達542億歐元，首次超過了歐盟對華出口的487億歐元。

意味著，?中國對歐盟汽車貿(mào)易實現(xiàn)歷史性順差?，這還是發(fā)生在?歐盟對中國電動車加征高額關稅的背景下。隨著高油價的持續(xù)，中國電車大賣，這種貿(mào)易之間的不平衡還會進一步拉大。

04 寫在最后

歷史會重演，但不會簡單重演。

當動力電池和智能化技術進入產(chǎn)業(yè)化階段，油價飆升到110美元后，汽車行業(yè)的競爭法則已經(jīng)改變——不再看“誰更省油”，而是“誰根本不用油”。

根據(jù)日本經(jīng)濟新聞和標普汽車的統(tǒng)計，2025年，中國車企全球總銷量約2700萬輛，正式反超引領全球20多年的日本——后者汽車全球銷量約2500萬輛。

在新一輪能源風暴來臨時，全球汽車產(chǎn)業(yè)的“中國時刻”開始上演，而且完全沒有停止的意思。