撰文 | 倪海鋒（參數丨圖片） 編輯｜馬青竹

在推出MPV這件事上，李斌又不聽勸了。

蔚來ES9技術產品發布會上，他不但在技術參數層面用“8項空間指標，7項第一”全方位Diss了MPV，還在現場高聲喊出“MPV，請忘記”的口號。

果然，第二天的采訪環節，就有媒體問：“是不是說得有點極端了？”

李斌的回答也很有趣：“我說‘請忘記’，我沒說‘必須忘記’。‘必須忘記’就極端，‘請忘記’是一種友好的邀請，你試一試，試完了你大概率就會忘記了。”

要知道，ES9定位科技旗艦SUV，是蔚來目前尺寸最大的車型。還集成了蔚來幾乎所有的最先量產科技，尤其是智能底盤技術。

5.4米的車長，和超過2米的車寬，以及純電大三排的布局。與凱迪拉克凱雷德、林肯領航員等全尺寸SUV，屬于同尺寸。

如此回應背后，是蔚來延續許久的產品思考。

過去幾年里，李斌經常被問到同一個問題：“蔚來什么時候做MPV？”

李斌坦言，他曾在一次400位CEO參與的調研中，看到超過300人舉手表示會買蔚來的MPV。

但無論銷量起伏，蔚來卻始終不為所動。

為何如此不聽勸？

為什么不是MPV，而是行政SUV？

ES9一共三款車型，整車預售價分別為52.8萬元、58.8萬元和65.8萬元，采用BaaS電池租賃方案后，售價下探至42萬元、48萬元和55萬元。

恰好卡在新勢力MPV與旗艦SUV之間，上下通吃。

在過去數年間，40萬以上高端MPV市場風生水起，例如騰勢D9、極氪009、理想MEGA，眼看銷量都不錯，眾多新勢力與自主品牌紛紛入局。

“你不能光看表層數據，”李斌強調，“深入去想，他們買的不是MPV的形態，而是MPV滿足的需求。”

這個需求的本質是什么？

是寬敞的空間、便利的上下車體驗、以及行政級的私密與舒適。

然而，MPV也有其與生俱來的痛點：駕駛體驗不佳、造型過于功能化。

蔚來ES9的思路，不是“無腦跟隨”，而是“升維替代”。

通過5365mm的車身、與MPV看齊的挑高與踏步設計，ES9在物理空間上直接對標傳統MPV。

而且，ES9還具備MPV沒有的功能。例如，816升的超大儲物空間，可以豎著放下4個高爾夫球包，這是大多數MPV難以做到的。

同時，SUV的形態保留了更好的駕駛質感，以及一定的越野性能。

李斌甚至將ES9定義為“智能電動行政SUV品類的開創者”。

這個定義試圖避開與現有MPV和大型SUV的直接競爭：既有MPV的功能性，又有SUV的駕乘感，順帶將旗艦級SUV的價格，從百萬拉低至50萬。

蔚來試圖用ES9，走出一條屬于自己的“行政SUV”之路，并邀請那些對傳統MPV形態沒有執念、更看重綜合體驗的潛在消費者們。

“ES9 的訂單肯定達到了預期”，采訪環節中，李斌透露了蔚來 ES9 的預售情況。從發布會到第二天早餐時，蔚來社區以外的用戶訂單量，是去年 ES8 同期的 1.5倍以上。

從這個角度來看，蔚來 ES9 已經初步實現了市場破圈的效果。

不止拼料，還要拼體系

采訪中，李斌反復提及一個詞 “體系創新”。筆者認為，這是理解ES9這輛旗艦SUV的鑰匙。

有媒體問ES9的領先優勢，是否可能達到一年？

李斌回答倒也直接：“如果去看蔚來在整個第三代產品上的一些技術領先，有些確實不是那么容易復刻的。我們做了非常多的研究，甚至投資整個產業鏈，包括提產能，還挺復雜的。現在整個產能即使經過我們和合作伙伴一起的努力，事實上提升也是有限的，這不是我們想上來就能上來的。”

李斌的回答，點出了問題的核心：體系創新的優勢，不是堆料可追。

“只是堆砌技術參數就一定是好的產品？肯定不是。你加了這個東西，成本就上去了。成本上去以后，品牌能支撐嗎？銷售服務網絡能支撐嗎？”

李斌舉了一個例子：全主動懸架。

ES9搭載的“天行全主動懸架”，并非簡單的CDC或空氣懸架升級，而是蔚來跟蹤、投資、并耗時十年與供應鏈企業共同研發的集成式懸架系統。

與行業普遍采用的中央泵+管路分體式方案不同，蔚來的集成式設計在每個輪端都安裝了執行機構，可實現毫秒級響應，以及每個車輪完全獨立的阻尼與高度控制。

“左前輪1赫茲、右前輪2赫茲、右后輪4赫茲，左后輪10赫茲，我們可以用不同的頻率做獨立控制。”蔚來技術副總裁李天舒解釋了其技術的獨特性。

這種優勢不僅在于“魔毯”般的濾震，更在于為后續L3/L4級高階智駕，提供了底盤冗余與控制精度。

而類似主動懸架這樣的技術，在蔚來ES9身上一共有43項，包括線控轉向、后輪轉向、全域900V架構、操作系統“SkyOS·天樞”、神璣 NX9031等等。

這正是蔚來 “體系創新”的優勢之處。

“汽車行業的競爭不是一個單點的競爭，它是終極的體系競爭。你看豐田，兩三年的產品看不出區別，但你去看10年的豐田殘值和別的車，區別就大了。”李斌總結道。

而類似主動懸架這樣的技術，在蔚來ES9身上一共有43項，包括線控轉向、后輪轉向、全域900V架構、操作系統“SkyOS·天樞”、 神璣 NX9031等等。

如果說蔚來過去給外界的印象是“舍得花錢搞研發”，那么ES9的出現，證明了技術積累，已經能夠轉化為可量產的、有競爭力的產品。

ES9不會賠本賺吆喝

去年四季度，蔚來首次實現盈利。

剛剛過去的3月，蔚來成功交付35,486臺，同比增長136%，環比增長70.6%。上市不到半年，蔚來全新ES8已經實現了8萬輛交付。

外界對ES9的商業前景充滿期待：它會是蔚來新的“利潤奶牛”嗎？

對此，李斌的回答非常冷靜：“我相信從二季度開始，ES9的交付能給我們整個公司運營利潤帶來更加顯性和積極的幫助。”

盈利的關鍵，李斌歸結為兩點：一是技術積累帶來的產品力溢價，二是內部管理提效帶來的成本控制。

ES9的定價策略，恰好體現了上述兩點。

一方面，ES9的定價相比其直接競爭對手，如寶馬X7、奔馳GLS，有著性價比優勢。

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪指出：“蔚來通過技術創新和本土供應鏈，將價格‘回歸到它應有的價值’。這是中國消費者在智能電動時代應得的‘紅利’。”

另一方面，蔚來也不打算賠本賺吆喝。

李斌強調，ES9的開發，必須是在“體系創新”和“經營效率”之間尋找最佳平衡點。對于那些無法帶來相應回報的功能或設計，果斷舍棄。

不過，雖然ES9在技術層面具備領先優勢，也走了一條車型差異化之路，但這款車所處的市場環境，遠比想象中復雜。

首先，在50萬級SUV市場，增程車已經占據用戶心智主流。蔚來ES9想要用換電撕開缺口，本質是對市場規則的一次挑戰。

其次，競爭層面群狼環伺。

在50萬級旗艦SUV賽道，極氪9X、理想L9 Livis、問界M9已經形成了國產旗艦會師的新局面。甚至蔚來自家還有便宜10萬的“小弟”ES8。

如此高壓的行情，肯定會擠壓ES9的生存空間，5月底的正式交付，將是ES9接受市場檢驗的開始。

結語

李斌將蔚來的發展劃分為三個階段：2018-2021年的高速增長期、2022-2025年上半年的調整蓄力期、以及2025年下半年開始的高質量增長期。

蔚來ES9，則是 “高質量增長”的第一塊試金石。

—THE END—

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