燃油車不會被取代！奇瑞等自主品牌仍在加碼

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 田野 北京報道

2026年3月，國內新能源乘用車零售滲透率達到52.9%，首次穩定超過燃油車，市場正式進入新能源主導階段。一些消費者與行業觀點認為，燃油車已進入衰退期，很快會被全面替代。但從真實銷量結構看，純燃油車仍占據35%—38%的市場份額，全年對應銷量規模接近900萬輛，仍是萬億級賽道。

在此背景下，多家自主品牌并未放棄燃油賽道，而是以技術升級與智能化改造，推動燃油車進入新燃油時代。4月22日，奇瑞在北京舉辦“新燃油之夜”并上市全新一代瑞虎9，正是這一趨勢的證明。

奇瑞堅持把燃油車做下去

4月22日，奇瑞汽車在北京舉辦“全域AI油電同權”新燃油之夜活動，同步推出全新一代瑞虎9，正式落地其“中國新燃油”戰略。

這場發布會的核心，并非簡單推出一款新車，而是明確傳遞一個信號，在行業全面電動化的浪潮中，奇瑞仍將燃油車作為長期核心業務，并以全域智能化與架構升級，重新定義新一代燃油車的價值標準。

全新一代瑞虎9共推出4款配置，覆蓋主流家庭SUV消費區間。新車搭載鯤鵬2.0T發動機與鯤鵬二代8AT變速箱，最大功率192kW，最大扭矩400N?m，全系標配CDC磁懸浮懸架，同時配備獵鷹500智能駕駛輔助系統，官方數據顯示可實現高速場景約1100公里零接管，并在多項夜間AEB測試中達成較高制動成績。

整場活動中，奇瑞并未回避新能源趨勢，而是提出油電同權、油電同智的理念，強調燃油車同樣可以擁有高階智能、舒適體驗與安全性能，不必在智能化層面妥協。

此外，奇瑞還聯合多家機構發布《中國新燃油汽車技術變革白皮書》，試圖從產學研層面建立新一代燃油車的技術標準體系。

從企業戰略角度看，奇瑞的選擇并非短期行為。數據顯示，奇瑞發動機全球累計銷量超1740萬臺，8AT變速箱全球銷量超30萬臺，在燃油動力領域具備規模化與成本優勢。

同時，海外市場中燃油車仍占主導，2026年全球燃油與新能源比例約7:3，堅持燃油賽道有助于鞏固出口基本盤。

奇瑞汽車相關負責人向《華夏時報》記者表示：“燃油業務與新能源業務并行發展，不會因電動化而縮減燃油研發投入，而是通過智能化+高效動力+混動化三條路徑，持續提升燃油車型競爭力，滿足不同區域、不同使用場景用戶的真實需求。”

他繼續說道：“中國汽車市場正經歷從‘產品出海’到‘價值出海’的跨越，高端用戶對出行品質、智能體驗與安全性能的要求日益提升。奇瑞以‘中國新燃油’戰略為引領，打破‘能源形式與智能化對立’的行業偏見。

業內認識認為，整場發布會傳遞出了清晰的信號，燃油車不是落后產能，而是可以持續進化的品類。在新能源滲透率快速提升的同時，仍有大量用戶依賴燃油車的補能便利性、動力可靠性與購置成本優勢，車企有責任提供更安全、更智能、更舒適的新一代燃油產品。

哪些自主品牌仍在堅守燃油車？

乘聯會數據顯示，2026年3月國內新能源乘用車零售滲透率52.9%，全年預計突破55%，純燃油車份額回落至35%—38%，對應年度銷量約850萬—900萬輛，仍是規模龐大的細分市場。

對比2021年前后行業格局，燃油車份額明顯收縮，但絕對銷量依然可觀。尤其在10萬元以下經濟型市場、三四線及下沉市場、營運車輛、長途商用/越野場景，燃油車仍具備不可替代的優勢。

當前堅持燃油車研發、生產與迭代的自主品牌，主要分為三類：第一類是以奇瑞為代表，將燃油作為戰略基本盤，持續投入架構、動力與智能升級，推出高端化、智能化燃油旗艦車型，同步布局HEV混動，形成“純燃油+油混”雙線產品矩陣，覆蓋家庭用戶與追求駕控質感的消費群體。

第二類是以燃油車為盈利支柱，用燃油業務反哺新能源轉型的頭部自主車企，包括吉利、長安、長城等。這類企業并未停止燃油車型迭代，而是聚焦優勢細分市場優化產品。

吉利持續推出星瑞、星越L等燃油/混動車型，穩定貢獻銷量與利潤。長安依托藍鯨動力平臺，更新CS系列燃油SUV與轎車，保持緊湊型市場競爭力。

長城在哈弗、皮卡等燃油優勢品類持續深耕，同時將混動技術下放，提升燃油基盤車型經濟性。數據顯示，這類企業燃油業務仍占據整體銷量40%以上，是企業現金流與研發投入的重要來源。

第三類是聚焦細分與下沉市場，以高性價比燃油車滿足剛性需求的品牌，包括榮威、東風風行、江淮等。在10萬元以下價格段，燃油車憑借成熟供應鏈、更低購車門檻與無續航焦慮，仍占據近60%份額。

農村、偏遠地區及營運場景中，加油便利性、維修成本與二手車流通性，使燃油車成為更務實選擇。這類品牌不追求高端化，而是以穩定可靠、低成本使用為核心賣點，維持燃油車型的穩定投放。

從技術路線看，堅守燃油賽道的自主品牌，普遍采用三大升級方向：一是高效燃油動力，通過高熱效率發動機、低損耗變速箱與輕量化技術，降低油耗與排放，滿足最新法規要求。二是全域智能化，將高階芯片、大屏座艙、L2級及以上智駕系統下放至燃油車型，縮小與新能源車型體驗差距。三是HEV油混普及，不依賴充電設施，油耗較傳統燃油車降低20%—30%，同時保留加油習慣，成為傳統燃油用戶升級的平穩過渡方案。

行業數據也印證燃油車不會快速消亡。截至2026年初，全國汽車保有量3.66億輛，其中燃油車占比超80%，存量替換需求將長期存在。

并且，二手車市場中，燃油車流通效率仍高于同價位新能源車型，維修網絡、配件體系成熟。此外，全球多數市場仍以燃油及油混車型為主，中國品牌依托成熟燃油產業鏈，在出口市場具備較強競爭力，2026年自主車企出口銷量中，燃油及油混車型占比仍超60%。

綜合來看，新能源成為主流已是既定趨勢，但燃油車并未失去市場，而是從全面主導轉向結構化存在。堅守燃油賽道的自主品牌，并非逆勢而為，而是基于市場需求、企業資源、全球布局做出的理性選擇。

汽車行業分析師張毅向《華夏時報》記者說道：“未來3—5年，燃油車份額會繼續緩慢下降，但不會快速退出市場，而是與純電、插混、油混形成多技術路線并存的穩定格局。對消費者而言，不必被‘燃油車即將淘汰’的極端觀點影響，根據自身使用場景、補能條件與預算選擇車型，才是更務實的決策。”

責任編輯：李延安 主編：于建平