當汽車變成AI智能體｜車展觀察

技術的進步和消費市場的變化，持續為汽車增添著新的定義。在4月24日開幕的北京國際車展上，出現頻率極高的一個詞是“AI （Artificial Intelligence，人工智能）”。有說“AI定義汽車”的，有稱汽車是“智能機器人”的，也有稱汽車是“AI智能體”的。總之，現在的汽車，與AI之間產生了巨大的關聯。

就在兩三年前，行業中流行的說法還是“軟件定義汽車”，而現在，AI成了定義的主角。事實上，近些年行業對汽車的定義，一直在變。比如，因為新能源汽車帶著大電池，一些人就稱之為“分布式移動能源”，這是從能源角度給汽車下了一個定義；再如，隨著網約車業態的發展，汽車還一度被定義為家庭和辦公場所之外的“第三空間”，這是將汽車視為一個移動出行載體而下的定義，但現在已經很少有人這么提了。

新能源車在十年前還是“新物種”，但很快，“新能源是上半場，智能化是下半場”的說法不脛而走。伴隨著人機交互座艙和輔助駕駛功能大量上車，“軟件定義汽車”成了大多數企業的口頭禪。當比軟件規則更強大的AI算法興起之后，“AI定義汽車”就出現了。

那么，汽車究竟該怎么定義？從產品體驗來看，功能更多、體驗更全面的產品往往更受歡迎。從產業發展角度來看，汽車產業通過新技術的變革，可以催生出更豐富的業態，擴大產業的邊界，并服務于更多的人。

但如果把時間調回十多年前，汽車幾乎只有一個明確的定義，那就是交通工具。這樣的前后變化引發一個思考：當汽車被新定義加身，其最初的定義還是否奏效？對于這一問題的回答，決定著行業未來的走向。

無AI，不汽車

從本屆北京車展看，幾乎每一家整車企業都在極力強調AI的重要性，不論是車里的AI助手，還是基于AI大模型的輔助駕駛，AI充斥著汽車的每一個角落。

過去喜歡講“顛覆性技術”的，主要是以“蔚小理（蔚來、小鵬、理想）”為代表的中國新造車企業，它們本身就是靠著新思維、新模式加入造車行列的。但現在，不管是比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城等傳統大廠，還是以BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為代表的外資品牌，無一不在講AI。外資品牌講AI的道理不難理解，近幾年，為了縮小與中國品牌在智能化技術方面的差距，外資品牌普遍與中國智能科技公司合作，大量使用新技術，這其中就包括AI。

從品牌營銷的角度說，當下提AI，約等同于表明自家產品“技術先進”。有的品牌說，自己的汽車可以“自主學習”“自動進化”；有的品牌干脆說，自己的汽車就是“AI原生汽車”。類似的措辭，在各大汽車品牌的宣傳中都能找到。

AI不僅限于營銷話術層面。一些車企的展臺上展出了人形機器人、機器狗，和汽車放在一起。這些企業普遍認為，汽車就是如同機器人一樣的具身智能體，它們的硬件和“大腦”存在很多共通的地方，只是形態不同而已。汽車企業大量涉足具身智能領域，也是本屆北京車展上的一大看點。

除了整車廠，展館里為數眾多的汽車產業鏈公司，也在大力展示AI和具身智能相關技術。以前做芯片的、做座艙的、做輔助駕駛的公司，現在都開始講同一個故事——AI。

這還不是全部。根據很多車企的說法，被AI改變的不光是肉眼可見的汽車產品，而是從研發、選材、生產、制造、測試乃至銷售服務的全流程，AI都發揮著不可替代的作用。生產線上的質檢環節、測試場的仿真實驗，都用上了AI技術。

汽車的全生命周期，都在被AI改寫，這是“AI定義汽車”的整體涵義。

從汽車產品看，AI改變了汽車上的軟件，也改變了硬件。像制動、轉向等與汽車駕駛有關的硬件，已告別機械操作，轉由電信號和算法來控制。據此，很多人相信，汽車的底層邏輯已發生了重大變化，AI時代的汽車和過去的汽車，有了代差式的鴻溝。

汽車，該如何定義

盡管AI給汽車帶來了巨大的改變，但汽車究竟該怎么被定義，是不是就變成了大號的數字生命體，仍值得探討。

在傳統觀點中，汽車最重要的屬性就是交通工具，能夠將駕乘者或貨物從A點運送到B點，這是最關鍵的。傳統時代人們對于汽車的分類也比較簡單，大體是基于交通工具屬性上的功能延展，比如轎車、越野車、皮卡等。

進入新能源、智能化時代后，汽車的分類發生了巨大的變化。首先動力類型十分多元，可分為燃油車、油電混動車、插電混動車、增程混動車、純電動車、氫能源車等。疊加原本的功能劃分，汽車的類別變得空前復雜化。智能化應用方面，智能座艙、輔助駕駛等已變得不可或缺。甚至，冰箱、彩電、沙發這些配置，也變成了汽車的標配。

也因此，近些年車企更傾向于通過“使用場景”來劃分汽車品類，而不單單是從轎車、SUV、MPV、硬派越野等維度來區分。可以看到，在燃油車時代屬于小眾品類的MPV、旅行車、獵裝車等，在新能源智能化時代同樣能夠收獲大量用戶，這表明消費者對汽車的價值取向有了改變。

AI上車，是汽車智能化發展到現階段的具體體現。但當各家企業都用上了AI，誰的AI更好，就成了一個新問題。

不同的AI，其算法、算力、數據不同，所產生的結果也不同，這一點在輔助駕駛領域有著很直觀的差異。但目前看來，究竟誰的輔助駕駛方案更佳，行業還沒有一套好的評判標準。以輔助駕駛的感知為例，純視覺型和融合型等不同的技術流派之間就存在不同的觀點，面向物理世界的通用型AI和只匹配輔助駕駛規則的AI，兩者之間也千差萬別。

縱使汽車在AI時代有了全新的定義，但無法否認的一點是，汽車仍然是載人工具，AI技術的應用是為了更好地給人服務，而不是相反。

“為用戶造車”，這是很多企業的造車理念。但在實踐中，不同的企業顯然有著不同的理解。到底如何定義汽車，這實質上與汽車企業開發產品的優先級有關：如果將汽車視作為人服務、需要確保人的核心利益的產品，那么就需要遵循制造業的規律，在產品安全、質量方面嚴格把控，并將這些作為底線；反之，如果將汽車視為可快速替換的電子產品，就可能會為了追求效率而減少必要的開發驗證環節，這不僅帶來產品安全隱患，還會影響產業鏈的穩定性。

一家汽車企業對創新技術和行業底線的態度和認知，將決定著其在中長期競爭中的身位。AI汽車對于安全和質量的追求，應該是變得更高了而不是更低了。新能源汽車普遍有大馬力，那么如何“控制馬力”，才見真功夫；智能汽車普遍有大屏幕、輔助駕駛，那么如何“適可而止”而非“功能堆砌”，同樣是學問。近兩年汽車行業頻發的安全事故，已經為“速成式造車”敲醒了警鐘。

行業還需要思考的是，多元的動力形式、智能化的應用，本應讓汽車變得更加個性，但市場上呈現出來的正好相反，汽車的同質化現象愈演愈烈。在AI時代，什么樣的品牌才算是高端品牌？什么樣的產品才能有更好的溢價？這個問題還沒有人能夠作答。目前可以看到的是，一些中國新能源汽車高端品牌，分流了外資豪華品牌的核心市場份額，但中國品牌并沒能因此獲得更高的溢價。在中國市場，新汽車該如何構建起清晰的品牌價值體系，還需要時間沉淀。

在AI時代，汽車產業的效率得到了提升，汽車產品也變得更智能，這是AI對汽車產業正向推動的一面，但汽車是否會因AI而變得更可靠、更讓人信賴？功能越加越多的AI汽車，在復雜極端情況下的可靠性，才是檢驗其水準的最終標準。

從新能源汽車興起至今十多年間，行業曾用各種各樣的概念去定義汽車，但這些定義只是附加值，汽車的交通工具屬性并沒有改變，為人服務的邏輯也沒有變。若失去了本來的意義，附加值也將不復存在。

（作者 高飛昌）

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高飛昌

汽車與出行新聞中心主編 長期關注汽車與出行發展動態，包括行業政策、新能源汽車、自動駕駛、出行與科技、資本市場、汽車后市場。對于相關企業戰略變化和上市新品有獨特見解。