寶馬的東方戰略行：寶馬為何頻頻走進同一家中國車企

北京車展的鎂光燈下，握手、合影、互訪，一切都在媒體鏡頭里按部就班地進行。

時間是4月24日上午，長城汽車董事長魏建軍出現在寶馬展臺，寶馬集團CEO奧利弗·齊普策與生產董事米蘭·內德利科維奇共同迎接。

本以為只是一次標準的車展禮儀，但第二天一早，內德利科維奇的車隊穿過晨霧，駛離北京，直奔保定。

這是寶馬生產董事此行的真正目的地。

3月31日，寶馬研發1號位約阿希姆·普斯特博士剛帶技術團隊到訪長城汽車，試乘試駕。時隔25天，生產董事內德利科維奇又帶著制造團隊來了。

一個月內兩次登門，從研發到生產，從產品定義到制造落地，寶馬正在用“連續劇”式的節奏，而且是研發和生產兩條線同時出動，這在寶馬的海外合作史上，不多見。

長期主義的共鳴

內德利科維奇的時間非常珍貴。

這位塞爾維亞出生的工程學博士，從1993年以實習生身份加入寶馬，從牛津工廠到萊比錫，從慕尼黑到集團總部，用了整整三十年走到生產董事的席位。

三十年，從管培生到董事會，這本身就是一個長期主義者的歷程。

巧合的是，魏建軍同樣用了三十多年，把長城從一個地方改裝廠帶到了今天。

一個在慕尼黑，一個在保定，相隔萬里，卻用同一種人生軌跡證明：真正的長期主義，是耐得住寂寞，才能靜待花開。

兩個長期主義者的相逢，注定會摩擦出不一樣的火花。

4月25日，內德利科維奇走進了徐水制造基地。

數據管控中心的大屏上，沖壓、焊裝、總裝每個工位的生產數據實時跳動。沖壓車間自動化率接近100%，焊裝車間的機器人手臂在節拍聲中精準舞動。

下午的行程指向更深處。

蜂巢能源、諾博、曼德、精工——這些藏在“長城汽車”四個字背后的分子公司，構成了一個覆蓋能源、智能化、核心零部件的“森林生態”。

與多數車企選擇“單點突破”不同，長城的布局邏輯是“森林生態”——整車制造、核心零部件、新能源三電、智能駕駛，全部自研自產。

蜂巢能源的熱復合飛疊技術，疊片效率全球最高；未勢能源的氫燃料電池重卡已在中國市場投放超過千輛；極電光能的鈣鈦礦組件，九次打破世界紀錄。

用“光伏+分布式儲能+集中式儲能裝置”搭建能源閉環，用自研芯片和算法跑通智能閉環——這樣的布局，全球除了特斯拉，就是長城。

隨后，在徐水試驗場。內德利科維奇興致勃勃地坐進了魏牌V9X的駕駛座。

這臺車之所以引起內德利科維奇的關注，就是因為這是歸元S平臺首款大六座旗艦SUV，搭載了超級原生AI艙駕智能體，不僅聰明，而且超級Hi4動力系統加持，也讓它在“四驅性能”和“兩驅能耗”之間找到了平衡。

另一臺，讓內德利科維奇感到新奇的，是全新坦克700（參數丨圖片）。

這臺以麒麟為核心設計語言的中式豪華越野車，首次在非承載車身上搭載VLA大模型，跑通了全場景NOA。

徐水試驗場占地114萬平方米，是中國車企里規模最大、功能最全的測試基地之一。高速環道、動態廣場、測試山、石子路……100多種典型路面，總里程超過50公里。

內德利科維奇試完車后，興致勃勃繞著車頭走了半圈，笑著點了點頭。

此次米蘭·內德利科維奇的行程，恰恰是對這套生態的一次全鏈路體驗：從徐水智慧工廠的沖壓焊裝總裝，到變速器工廠的核心零部件工藝，再到技術中心展廳及蜂巢汽車、諾博、曼德、蜂巢能源、精工等分子公司集群。

從“智慧工廠—越野性能—城市智駕—核心三電”，完整的技術鏈條逐一呈現。

這次訪問之所以引人注目，在于它的“連續性”。

3月31日，寶馬研發董事普斯特到訪長城，重點考察了歸元S平臺的技術架構和智能駕駛能力。不到一個月，生產董事內德利科維奇接踵而至，把焦點從“核心技術”延伸到了“生產制造”。

信號很清楚：寶馬對長城的關注，已經從項目層面的合作，升級為體系層面的研究。

歸元平臺，就是關注的焦點。

這是全球首個原生AI全動力汽車平臺，兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE五種動力形式。超過95%的零部件通用率，讓開發四款全新車型的成本僅相當于開發1.8款車。

魏建軍打了個比方：“像標準活字排版一樣快速靈活地組合出適用的新車?！?/p>

內德利科維奇對這套邏輯不會陌生。因為他在寶馬主導的柔性生產線，追求的也是“多動力同線生產”的效率極致。

還有Hi4技術。這套全球首創的新能源四驅混動技術體系，獲得中國汽車工程學會科學技術獎特等獎。3擎9模的動態切換、41.5%的最佳工程熱效率、全速域四驅能力，這些數據放在任何國際技術評測中，都是一騎絕塵的存在。

2025年度，長城控股專利授權量達5726項，位居中國自主整車集團第一。其中新能源汽車專利授權量已連續五年位居榜首。

寶馬與長城惺惺相惜，內德利科維奇與魏建軍價值共鳴——真正的長期主義，不是熬時間，而是用時間壘起別人翻不過去的護城河。

合資樣板的共贏

這次訪問的伏筆，要追溯到2018年。

那一年夏天，在中德兩國領導人見證下，長城汽車與寶馬集團在柏林簽署合資經營合同，光束汽車有限公司正式成立。

50:50的股比，17億注冊資金，51億總投資——這是寶馬全球首個純電動車合資項目，也是長城新能源國際化布局的關鍵一步。

七年過去了，光束汽車交出了雙方都頗為滿意的成績單。

純電動MINI全球累計銷售超過10萬臺，生產節拍達到寶馬全球頂尖水平，帶動周邊零部件企業新增產值近300億元。純電動MINI也獲得了歐洲E-NCAP五星安全評級。

但是光束汽車真正的價值，不在這些數字里。

因為傳統合資模式是“市場換技術”：中方提供市場準入和制造能力，外方提供產品和品牌。

光束汽車的合作邏輯不同：聯合研發、中國制造、服務全球。

長城的工程能力和供應鏈效率，與寶馬的品牌和技術積淀，形成了對等互補。

這便是內德利科維奇此行的宏觀背景。

因為合作已經從“合資生產”升級為“技術共研”，所以雙方都需要對彼此的能力邊界有更清晰的認知。

研發董事到訪，是為了確認長城“研發有多強”；生產董事再訪，是為了確認長城“品控有多好”。

從車展互訪的軌跡，也能看出這種關系的演進。

2024年北京車展，齊普策到訪長城展臺，魏建軍親自接待；2025年上海車展，齊普策再度到訪，魏建軍也現身寶馬展臺；今年北京車展，魏建軍邀請齊普策近距離體驗長城汽車的產品與技術展示。

從單向拜訪到雙向互訪，從高層會面到技術互鑒，中德車企的合作正在走向對等化。

最好的合資關系，不是誰教誰，不是誰主導誰，而是雙向奔赴，互相成就。

汽車文化的共情

25日日落時分，內德利科維奇的車隊駛離保定，返回北京首都國際機場。

我們不禁猜想，短短一天，內德利科維奇看到了什么？

他看到了一個擁有完整“森林生態”的中國車企：從電池到算法，從芯片到變速器，從試驗場到量產線，這種系統級的布局，在全球范圍內屈指可數。

他看到了一個在技術專利、平臺架構、智能制造等領域已經具備全球競爭力的伙伴：歸元S平臺的兼容性、Hi4技術的獨創性、專利數量的領先性，這些硬指標已經與海外汽車巨頭不遑多讓。

在內德利科維奇的行程中，他還看到了一個更柔軟，也更深刻的長城。

在商業邏輯之外，還有一種比價值觀更高層次的文化求索。

魏建軍管這叫“立信”。

《人民日報》曾稱他為“公信力先行者”。在魏建軍的理解中，“信”有三個層次：

對用戶立信，意味著敢于兜底，死守品質底線和安全敬畏；對產業立信，意味著主機廠與供應商、經銷商不是零和博弈，而是信用共同體；對全球立信，意味著生態出海，用本地化深耕建立持久的品牌信任。

這種價值觀，在當下的全球汽車產業中顯得稀缺。

當一些車企用“價格戰”和“流量戰”爭奪市場份額時，長城依然在用最“笨”的方式建立信任：死磕技術、死磕品質、死磕用戶口碑。

還有一個細節值得玩味。

2009年，長城成為中國首個參加達喀爾拉力賽的自主品牌；2013年，哈弗車隊以總成績第6名完賽，與寶馬、豐田、大眾同處第一陣營。

讓這位寶馬生產董事驚訝的是，魏建軍本人就是一名越野賽事的參與者。

2025年，魏建軍親自駕駛二代哈弗H9柴油版參加敦煌越野耐力賽，成為中國車企第一個下場參賽的大佬。

一個車企的掌舵人，愿意親自坐進賽車、駛入戈壁、承受極端工況的考驗，這比任何廣告都更具說服力。

技術可以流通，但文化只能共鳴。

七年前，光束汽車成立時，輿論的焦點是“寶馬為什么選擇長城”。

七年后，當寶馬生產董事在保定待了一整天，關注的方向已經悄然反轉——“長城憑什么吸引寶馬”。

有些東西用眼睛看，有些東西得用時間看。

內德利科維奇肯定看到了一個用“立信”價值觀構建長期主義的中國企業。不追逐短期風口，不迷戀流量泡沫，而是用三十多年的堅持，走出了一條屬于自己的路。

寶馬的兩次登門，不是故事的終點，而是剛剛開始的起點，相信還有第三次、第四次，或許已經在路上了……