2026北京汽車展覽會已于4月24日盛大啟幕，站在北京車展的展館里，你很少聽到有人談論“這屆車展有多少臺首發車”、“新車市場前景會怎樣”之類的話題。大家聊的是什么？是誰可能撐不過今年，是誰的現金流只能再燒六個月，是誰的經銷商網絡正在大面積退網，是誰的某一款重磅車型一旦失敗就沒有然后了。

那么今年北京車展到底首發了多少新車呢？181臺。這是主辦方公布的官方數字，比兩年前的117臺增長了55%。放在任何一個行業，這都是一個值得大書特書的數字。但如果你在展館里走上一整天，和各家的產品經理、銷售負責人、供應鏈上的朋友聊一聊，你會發現，沒有人在慶祝這個數字。而且你打開主流媒體閱讀北京車展的相關文章，沒有人對這個首發新車數量進行夸贊。

這就是2026年北京車展的底色——一種籠罩在龐大首發數字之上的、深層的生存焦慮。

一、繁榮數據下的另一種真相

先說車展本身，38萬平方米總展覽面積，展車1451臺，其中181款全球首發車，來自21個國家和地區近千家企業。單看這些數字，你會覺得這是一個產業正處于鼎盛時期的狂歡——規模全球第一，首發數量再創新高，人氣依舊火熱。

但如果你把目光從展臺移向財報，畫面就完全不一樣了。

據第一財經在車展期間的深度報道援引國家統計局數據：2025年中國汽車行業利潤率僅4.1%，同比下降0.2個百分點，創歷史最低水平。進入2026年，情況進一步惡化——今年1到2月，行業利潤率跌到了2.9%，同比又掉了30個百分點。

2.9%是什么概念？全國規模以上工業企業的平均利潤率是4.92%。汽車這么大的一個產業，掙錢能力只有全國工業平均水平的一半多一點。

如果我們梳理各家車企單車利潤：長安汽車單車均價5.34萬元，賣一輛車只賺960塊錢。廣汽集團更慘，單車均價4.01萬元，單車虧損5729元——每賣一輛車，賬上就少掉小六千塊錢。

960塊是什么概念？在二線城市隨便吃頓飯也要三五百。一家年產百萬輛的大型汽車集團，單臺利潤只有一頓飯錢。這就是中國主流車企的真實處境。

二、從“活下去”到“有資格活下去”

過去幾年，全行業都在講“生死線”。三年前，月銷破萬是造車新勢力的生死線——理想ONE（參數丨圖片）當年月銷過萬，所有人覺得它終于活下來了。兩年前，這個門檻悄悄變成了兩萬輛。現在呢？三萬。深藍汽車的盈虧平衡點被內部測算在月銷三萬臺附近。

但你如果以為過了月銷三萬就萬事大吉，那就錯了。

朱華榮在接受采訪時把這個邏輯講得很直白：“到2030年，汽車集團能活下去的起步門檻是300萬輛。”這個300萬輛不是“活得好”的門檻，是“活下去”的門檻。不是卓越線和及格線而是生死線。

我把這兩個數字放在一起，得到了一條清晰的階梯：月銷3萬輛——今晚能不能不斷氣。年產300萬輛——五年后還能不能在場。今天的焦慮是資金鏈斷裂，明天的焦慮是被規模碾壓。而且規模這件事，正在變得越來越昂貴。

三、“增收不增利”的規模詛咒

傳統產業邏輯告訴我們：規模越大，成本攤得越薄，利潤越高。汽車工業一百多年就是這么信過來的——亨利·福特靠流水線把T型車成本打下來，豐田靠精益生產把效率提上去，大眾靠平臺化把研發攤銷到千萬輛級別。

但2026年的中國汽車市場，正在打破這個魔咒，規模不再自動轉化為利潤，甚至可以說，維持規模的代價正在吞噬利潤本身。

比亞迪就是最典型的案例。2025年，比亞迪營收突破8000億大關，達到8039.65億元，同比增長3.46%。全年銷量在全球車企中排名第六。但這些增量的背后是什么？是研發投入據測算達到約600億元量級，是全年價格戰幾乎沒有停過一天，是凈利潤326.19億元——同比下滑18.97%。

比亞迪已經是全行業最能賺錢的車企之一。垂直整合、供應鏈議價能力、規模效應，在它身上幾乎發揮到了極致。連它都在“增收不增利”，你想象其他人的處境是什么。

還有另一個視角：利潤正在沿產業鏈向上游集中。2025年《財富》世界500強上榜中國車企中，僅寧德時代一家就貢獻了驚人的71億美元利潤。

鋰礦、電池、材料——這些上游領域在攫取整個產業鏈利潤的大頭。而下游的整車廠正在變成“代工廠”，承擔著最重的資產投入、最大的人力成本、最激烈的終端競爭，卻拿著最薄的利潤。

我把這個現象稱之為“規模詛咒”：你在銷售端拼命做大規模，卻發現利潤沒跟著來；但你又不敢不做大規模，因為一旦規模掉隊，連供應鏈議價權都會喪失，成本會比現在更高。這是一個無解的循環。打破它的唯一方法，不是更拼命地做大規模，而是找到一套跟規模解耦的盈利模式。

四、終端價格戰的慘烈傳導

車展前夕，中國汽車流通協會剛剛發布了《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，幾個數字我看完之后一直在腦子里轉。

經銷商虧損比例55.7%——比2024年的41.7%飆升了14個百分點，首次突破半數大關。盈利的經銷商只剩下23.5%。價格倒掛覆蓋了81.9%的經銷商，其中超過一半的倒掛幅度超過15%。新車銷售對經銷商毛利的貢獻，是負數—— -25.5%。經銷商現在靠什么活著？靠售后，售后貢獻了80.8%的毛利。

把話翻譯成大白話：中國絕大多數4S店不是在賣車賺錢，是在修車賺錢。新車銷售這個業務，整體上是一個賠錢買賣。經銷商每賣一臺車，就是在用自己的售后利潤來填窟窿。

我最近跟一個做了十多年汽車銷售的朋友聊天，他去年剛把自己的店轉掉。我問他為什么，他講了一句讓我印象極其深刻的話：“不是我不行了，是這個模式不行了。你賣一臺車虧兩萬，你怎么靠售后賺回來？現在客人連保養都去線上了。”

這不是個例。吉利汽車集團CEO淦家閱在車展期間也公開提到，“市場產品同質化影響比較大”，一季度乘用車零售同比下滑17%，整個市場在存量里廝殺已經白熱化。

當“產品同質化”已經嚴重到讓一位頭部車企的CEO在媒體面前公開承認，你就知道這不是戰術問題——這是結構性的困境。

五、分化中的生存路徑

本屆車展的展商名錄上，威馬不見了。高合不見了。天際、愛馳、自游家，全都沒有出現在展館地圖里。去年還有機構統計過，2024年下半年到2025年上半年，中國新能源汽車市場有超過50個品牌經歷了不同程度的業務停擺、欠薪、供應商起訴。

181臺首發車，不是繁榮的證明。它是所有人都知道牌桌就要撤了，還在拼命往桌上扔籌碼。

朱華榮說的300萬輛，朱江明說的350萬輛——這些數字現在看起來是對未來的預測。但我總覺得，它們其實是一種反向的悼詞：悼念那些注定達不到這個門檻的企業。

六、結語

這是第一屆真正標志著“淘汰賽”而非“資格賽”的北京車展。

以前的競爭是“誰能擠進賽道”。現在的競爭是“誰會被擠出賽道”。以前的問題是“能不能贏”。現在的問題是“能不能活”。

2026年的北京車展，或許不應該被記住為首發車數量創紀錄的一屆。它應該被記住為一種生存焦慮第一次如此赤裸地在展館上空彌漫的一屆。

下一次北京車展，能站上這個舞臺的品牌，必將是那些在今天這場規模詛咒中，找到了自我造血能力的幸存者。

而那個過程，會比任何人想象的都快。

把經銷商虧損、行業利潤率走低和車企生存危機畫等號，可能存在邏輯跳躍。

三種可能推翻上述判斷的情形：第一，經銷商大面積虧損是流通環節的問題，不是制造環節的問題。渠道模式的更替可能釋放出利潤空間——特斯拉和新勢力驗證的直營模式正在被更多車企學習。第二，虧損出清是產業自我修復的必經之路。家電、PC、手機都走過這條路，幸存者在陣痛后享受更理性的競爭環境。第三，利潤下降的另一面是投入——比亞迪約600億元的研發支出是“戰略性虧損”，如果技術投入換來差異化壁壘，那利潤下滑反而是好事。

這些可能性是存在的。但對那些現金流只夠再燒六個月的企業來說，可能已經沒有時間等待“陣痛后的修復”了。淘汰賽不等人。

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本系列后續四篇將陸續發布，涵蓋消費者決策重構、全球格局東移、智駕信任危機、產業邊界消融四大主題，敬請關注。