超100億公里！中國有華為乾崑，有必要對特斯拉的FSD開放市場嗎？

最近刷到個消息真讓人眼前一亮——華為乾崑智駕的輔助駕駛里程居然突破100億公里了！官網還實時更新數據，那數字看著就挺震撼。緊接著就有人拋出個問題：特斯拉的FSD入華審批一延再延，現在國產智駕都跑這么猛了，咱還需要它嗎？

別覺得國產智駕是湊數的，真不是！最近那個P3智能駕駛測評一看就懂：裝著乾崑ADS V4.1的享界S9T拿了4.46分排第一，小鵬P7的VLA系統4.33分第二，理想i8的AD Max系統4.06分第三。華為這都連續三年在P3測評里拿第一了，實打實的成績擺在這。

更狠的是市場占有率——中國乘用車城市NOA第三方供應商里，乾崑的裝配量市占率達到67.9%，20到40萬價位的車占73.4%，40萬以上的高端市場居然高達77%！現在乾崑的整車搭載量截至4月下旬都超170萬輛了，預計2026年底能破300萬，合作覆蓋了25個品牌、50多款車型，這規模真不是鬧著玩的。

比亞迪也沒閑著�。⊥鮽鞲２痪们巴嘎�，2026年5月要發布全民智駕2.0戰略，同步推出搭載全棧自研大模型的天神之眼5.0系統，主打智駕普惠。他們計劃先在出租車和網約車這些高頻運營場景落地，畢竟這些車開得多，數據攢得快。截至2025年底，比亞迪裝輔助駕駛的車型保有量都超256萬輛了，每天產生的駕駛數據里程超1.6億公里——這數據量，特斯拉FSD還在等入場券呢，咱這都跑好幾年了，FSD想追都難。

以前總有人說特斯拉FSD是“鯰魚”，能攪活國內智駕市場，但現在情況不一樣了�，F在放FSD進來，不是因為它比咱強太多逼我們跑，而是咱已經夠自信了，FSD來剛好當參照物。不然總有人說“等FSD真來了你再看看”，光靠嘴說沒用，得真刀真槍比。

而且咱中國的路況跟美國完全不是一回事！美國硅谷那邊路寬，很少有無標線十字路口、非機動車亂竄、臨時占道這些情況，但咱這天天見。何小鵬說過，要是能在咱這復雜路況下實現超越，那技術的整體實力就是真領先——以前智駕測評都在美國搞，就像F1只在蒙特卡洛賽道跑，換個賽道就不一定了，這道理誰都懂。

華為還放話2026年再投180億元研發，這錢比國內其他主要方案供應商的研發投入總和還多。地平線創始人余凱4月11日在行業論壇上還說，國產智駕年內就能超越特斯拉——這話雖然有點沖，但結合咱現在的進度，好像也不是不可能。

那到底要不要讓FSD進來？其實不是“歡迎”或“拒絕”這么簡單，得從幾個角度捋捋。

先看需求緊迫性。兩年前FSD還算是可以追趕的技術標桿，但現在咱第一梯隊的智駕已經多維度對標、追趕甚至在部分場景局部超越它了，不是非它不可，緊迫性明顯下降。

再看競爭健康度。FSD入華還是有當參照物的價值的，不是因為它比本土方案強很多，而是能讓本土方案在公平的開放競爭環境里驗證自己。這是一次祛魅的機會，不用再把FSD神秘化，也不用在網上靠想象腦補它的統治力。

但數據紅線絕對不能碰！咱國家八部門聯合印發的《安全指引》早就給了框架，數據本土化存儲與處理是不可談判的前提。關鍵是后續監管能不能持續約束模型更新和數據流出——沒有哪個主權國家會把幾百萬平方公里國土上的高精動態出行數據交給外國實體的云端系統。

還有產業安全底線。FSD要是先在封閉園區、有明確地理圍欄的商業快遞等場景落地，風險相對可控。但一旦進入全城市開放道路，對監管體系和應急響應的要求會快速上升，這種基于風險的梯度準入邏輯，本身就是穩妥的治理方式。

說到底，咱對FSD的開放度，得建立在已經足夠自信的基礎上。不關門，因為關門等于否定自己的技術實力；但也不空門，FSD現在要遵守的游戲規則，已經由咱有百億公里真實路測數據的本土第一梯隊完全設定好了。

就像你在自家賽道跑贏了任何對手，要不要請對手來一起跑，不是怕不怕的問題，而是愿不愿、值不值的問題。答案不在賭誰更快，而在你希不希望讓整條賽道變得更豐富——同時確保賽道的護欄始終在你自己手里。

參考資料：

人民日報：華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程突破100億公里

新華社：比亞迪發布全民智駕2.0戰略及天神之眼5.0系統

中國汽車報：2026年P3智能駕駛測評結果公布

央視新聞：特斯拉FSD入華審批最新進展