導語

Introduction

當利潤無從談起，無論形勢為何，漲價或許是后電車時代的必然趨勢。

進入2026年，隨著中國新能源產業進入到一個近乎瘋狂的時期，新車消費市場已然成了由中國用戶的需求為導向的場面。要想在這個階段贏得認可，產品端幾近完美，就是人人都在追求的行業標準。

今時今日，要論一款合格的新能源車該具有怎樣的品質？

于外，補能系統的全維覆蓋，售后服務體系的完善、用車全生命周期的生態搭建，于內、電池安全性的保障、充電效率的穩步提升、智能化設備的快速迭代、官方售價的持續下探，只要你能想到的，就是熱銷產品最基本的素質。

而這造成了如今全行業人人都知道內卷的痛苦卻遲遲停不下來的現狀。

今年一季度，我們很清楚地看到了中國汽車行業在利潤賺取上的不易。根據乘聯分會秘書長崔東樹披露的數據，在收入下降與成本上升的雙重壓力下，整個1~3月，汽車行業利潤總額為784億元，同比降幅達18%，銷售利潤率則降至3.2%。

如此微薄的行業利潤下，各大中國車企在尋求新突破時的那種無奈，可想而知。

對于消費者來說，新車價格的持續走低、技術更新的速度愈發加快，固然是件好事，但很多時候，當行業中的大多數人長期處于賠本賺吆喝的狀態，由此產生的連鎖反應，勢必會接踵而至。

4月末，包括比亞迪、長安在內，用一紙公告宣布了，旗下部分車型的高階智駕選裝包將漲價。

或許，這就是在釋放出一個新的信號：不管是否是因為智駕硬件的成本攀升而出此政策，中國汽車在智能化裝備的搭載上，或將慎之又慎。全行業想要實現高階智駕的徹底平權，仍需要一段很長的時間去反復琢磨。

尤其在消費者慢慢接受由智駕營造的美好駕車體驗后，此舉堪比一發悶雷落在終端市場，會讓人覺得，當燃油車的未來被終結，電動車的漲價時代即將到來。

01

“智駕”普惠，道阻且長

過去，在油電孰優孰劣的口舌之爭下，消費者對于車輛的配置還集中在續航和補能這樣的常規焦慮中。直到去年年初，當比亞迪以普及天神之眼智駕系統為推手，向全民灌輸“電動車未來的發展基準會以有無智能化為關鍵”的觀念，彼時的中國消費者很天然就將智能化配置和電動車綁在了一起。

盡管在后來的幾個月里，國家出臺了新規，對車企宣傳“全民智駕”有了限制，但技術發展的趨勢就是明晃晃地放在了這里。叫停行業的無序發展，是國家必須做的，可面對電動車智能化的總體發展勢頭，“一刀切”顯然是不符合時代背景的。

對于行業亂象，因輔助駕駛系統問題導致的汽車召回量陡增，或是消費者的相關投訴量也同比暴增，我們承認，當行業對智能網聯汽車駕駛自動化等級、系統能力等信息宣傳作出剛性要求，即：企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者某系統具備實際上并不具備的功能等用語，必須真實、全面，不得作虛假或夸大宣傳。沒有企業可以破壞規則。

但另一方面，隨著我國在售乘用車配置L2級及以上輔助駕駛系統的市場滲透率一增再增，中國消費者對于新車是否搭載類似功能，已然變得極為敏感。

到了今天，別看政策上絲毫未對普及智駕松綁，于企業來說，自從AI定義汽車的論調大肆進入行業，將高階駕駛輔助系統悉數納入新車的配置表中，其本質上就是在對消費者的認知進一步進行了強化。

就最近這個月的時間，就說有幾款新車沒搭載類似的輔助駕駛系統，估計一只手都數得過來。也就是說，在用戶的潛意識里，如果有哪一款新車沒有該功能，基本第一時間就能從購車選項中排除了。

更夸張的是，隨著激光雷達這個系統的標志性硬件，愈加頻繁地出現在10萬級以下的產品上，你要說，還有多少人能接受一輛單純只是用來通勤的“樸素”電動車，估計和往年比會有很大的出入。

那么，在這個背景下，當車企接連宣布相關選裝配置漲價，其造成的市場觸動總是顯而易見的。的確，在官宣漲價的品牌中，所涉及的車型版本都是高配車，或是價格本就不低的車型，再加上本身選裝該功能的客戶并非主力，現階段不會對銷量產生多么大的影響。

可望向未來，倘若相關硬件的成本始終居高不下，“電動車漲價“好像就成了一個必然的事件。哪怕很多人會講，大不了買低配車就行了，現實就是，一旦“新車必帶高階智駕”成了共識，企業將智能化設備的硬件成本加進定價，總會成為必然。

這個年代，為了生存，車企之間的價格戰可謂是打得不可開交，新車售價基本就貼著成本價在對外銷售。對此，消費者早已習慣了“量大管飽”的買車思路，也不知道，當行業回歸理性競爭，所有研發成本都合理平攤到每一款新車上，行業利潤也從目前的低位回到一個健康的水平，消費者能不能擺平心態面對這個趨勢？

02

漲價時代，雖遲但到

在智能化發展的初期，因為相關硬件的成本居高不下，消費者想要擁有高階駕駛輔助系統的代價本就巨大。和普通版本車型相比，選裝價格數萬元都是很正常的。

隨著技術發展和行業競爭越來越激進，即便新能源汽車智駕系統的成本構成較為復雜，其主要涵蓋感知傳感器、高精定位、智駕域控等硬件成本以及軟件成本，可激光雷達、毫米波雷達等感知原件的成本仍能不斷下降，最終也就使得10萬級新能源車也能在這個方面將配置拉滿。

在這樣的勢頭下，也難怪中國用戶會對駕駛輔助的優劣有了極強的自我判斷力。但汽車行業從來都是一個講究供需平衡的行業，一旦這種平衡被打破，薄利多銷擴市場的手段總是不持久的。

進入2026年 ，圍繞AI的發展，全球范圍內都開啟了前所未有的軍備競賽，英偉達、AMD的GPU供不應求，直接擠占了車規級高算力芯片的產能，部分芯片的交貨周期拉長到6個月以上都屢見不鮮，更別收現貨的價格會有多離譜。

在中國之外，由于高階駕駛輔助系統的搭載本就是用來區分用車人群的，就像愿意為特斯拉FSD付出高昂訂閱費的用戶，再多一點代價也可能就是多了兩句抱怨罷了。那在中國，那些有能力消費售價數十萬的新車，其心態估計也差不多如此。

可相比之下，就高階駕駛輔助系統目前的市場滲透率，低價車型上大面積鋪開該技術的現實，所意味著的就是，用戶對于“選裝智駕漲價“一事的態度，無疑會有著截然不同的想法。

當TrendForce數據顯示，常規DRAM合約價都在今年第一季度的漲幅高達90%-95%，NAND閃存漲55%-60%，那放到汽車行業，要說，類似硬件的成本一股腦加在一起所產生的成本激增，會讓車企做出怎樣的選擇？答案其實很清晰。

在比亞迪這樣在成本控制高手都被迫將“選裝高階智駕漲價”提上日程，仿佛一切都在告訴我們，那個智能化普惠年代，或將畫上句號。

關于成本把控，行業里不是沒人注意到。蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌不久前就說過，當前電池與芯片成本已經占據智能電動汽車總成本的50%以上。他很希望，能通過硬件統一規格的方式來進一步降低成本和提升迭代效率。

同樣，地平線推出國內首款艙駕融合智能體芯片——星空，其目的必定也是期待能在單芯片一體化設計的基礎上，打破座艙與智駕硬件分離的傳統架構，最終達到單車硬件裝車成本向下縮減數千元的目的。

但很可惜，再多的舉措都掩蓋不了一個客觀事實：當車企造車無利可圖，行業內卷到最后近乎白忙活，作為電動車時代仍具有溢價可能的高階輔助駕駛系統，正在從“免費午餐”轉變為“付費服務”，還有越來越貴的跡象，要想讓已經對高階智駕有所依賴的中國消費者對漲價脫敏，可就太難了。

按常理，當行業各硬件配套商的產能提升后，回到先前那個人人壓低新車售價的階段也不是不可能，可眼看全行業的利潤一降再降，老舊燃油車徹底遠離我們，試問，電車漲價時代還會遠嗎？

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

PAST · 往期回顧

中國汽車，用“漲價時代”，迎擊“銷量滑坡”

大六座黃金時代結束了

經銷商干不過主機廠，主機廠干不過供應商