作者 | 拉面安

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

天眼查顯示，4月21日，江蘇康眾汽配有限公司申請的“底盤星”與“穩師傅”兩枚商標成功注冊。

從商標名稱來看，“底盤星”直接對應底盤維修項目，“穩師傅”則指向維修技師的專業形象，兩個商標的注冊意圖可能是為底盤專項業務建立的獨立品牌標識。

這已經是不到一個月時間里，康眾汽配圍繞底盤專項業務落地的第三個大動作，此前康眾汽配分別于3月11日和3月29日與德雷威和D6底盤專修連鎖達成戰略合作，前者強化底盤件供應鏈，后者主攻門店的底盤項目運營與流量變現。

近年來，汽車后市場加速從機會紅利時代邁入“技術為王、專業立店”時代，具備“專業”和“垂直”特質的專修專項賽道更是行業關注的焦點，但若從實際的市場參與度和資本流向來看，專項的熱度比專修要火。

一方面，品牌商、汽配連鎖、汽服連鎖及單店IP等多方力量密集涌入底盤、貼膜輕改等專項賽道，其中底盤賽道更是實打實的兵家必爭之地。

另一方面，大量社區維保店也在原有養車業務上新增底盤、點噴等專項，試圖在存量市場中找到新的利潤點。

但正因如此，專項標準化程度高、同質化嚴重，價格戰已經打到地板價，流量成本也在持續上漲，紅利消退、藍海泛紅，后來者入局的難度早已不可同日而語。

相比之下，專修賽道雖然門檻更高，但仍有結構性機會。

頭部集體涌入后，專項門檻拔高，專修或成“新焦點”

此前在文章中，汽車服務世界專欄作者宋全業也提到“這兩年陸續很多老板都轉型專修店了”，并預測接下來行業里會出現大批的奔馳專修、寶馬專修、奧迪專修、豐田專修等。

恰好最近看到一個博主視頻，主題是汽修行業的王牌賽道，其中提到一個觀點：“修理廠專修賽道，最好做的是奔馳專修。”

結合汽車服務世界一季度走訪市場時發現，有幾家過去幾年經營不錯的汽服店負責人表示，3月生意出現了一定程度的下滑，其中專修專項門店占比較高。

雖然這些只是行業整體承壓背景下的一個側面，但一定程度上也點出了一個問題：專修專項這個賽道上，也開始出現分化與飽和的跡象。

其中，“專項”賽道的這種變化來得更快些。

無論是連鎖體系還是個體企業，大而全的“綜修店”還是“小而美”的專項店，甚至是主打便捷快保的社區維保店，都著重突出自身的“專”的定位，體現在業務層面就是大店拆解為小業務線，著重突出1-2個核心專項；而小店聚焦核心業務做深做透。

隨著供應鏈、流量、技術培訓等基礎設施被快速填平，短短幾年時間，“專項”就從藍海變成了紅海，入局門檻拔高、利潤被嚴重壓縮，部分專項的窗口期最多兩年有些甚至不到一年就關閉了。

體現到從業者的實際感受上，就是底盤等熱門項目搶不過連鎖，新項目搶不過網紅，等一些項目變成常規項目后，又沒利潤了。

典型代表就是底盤專項業務。

競爭的白熱化使得產業鏈上各個環節都在加速入局底盤賽道。除了采埃孚售后、馬勒、倍適登以及新康眾、上海佳配等品牌商及汽配連鎖外，汽服連鎖堪稱頭部集體入局，途虎、百援精養、馳加、小拇指、華勝等均已將底盤作為重點業務方向。

另外，現在大量門店在招牌及短視頻賬號中突出“底盤整備”標簽，上游配件廠商亦同步加大底盤業務培訓與支持。

相比較而言，專修的復購情況要好一些。

這種好體現在幾個維度。

一是賽道格局層面，相較于“上下游集中涌入、打法越來越系統化”的專項領域，專修賽道早前除了華勝具備全國性連鎖規模外，整體格局長期處于分散狀態，大部分專修店還是區域性的單店或小連鎖，各自為戰，技術體系、服務標準、品牌認知都不統一。這種分散格局意味著后入場者仍然有機會。

二是賽道的經營邏輯更多元、扎實。

從專修賽道本身的優勢來看，專修相比專項在幾個關鍵維度上更有韌性。

首先是復購邏輯。

此前在相關文章中，汽車服務世界提到過一個觀點：專修專項最大的痛點是業務復購問題。

但從實際經營來看，專修的復購情況要比專項好一些。

以底盤膠套更換、燒機油治理等為代表的專項業務，大部分都是做完一次，客戶很長時間不會再回來，門店的生意幾乎完全依賴新客貢獻。

而專修雖然很多單項的復購周期也長，但同一品牌的車主在車輛全生命周期內還有多次進店機會，比如定期保養、不同里程的維修項目，觸點更多，自然轉介紹比例也更高。

其次是利潤結構更健康。

專修店解決的是4S店也搞不定的疑難故障，或者提供比4S店更專業、更透明的服務體驗，這種信任一旦建立，轉介紹比例遠高于專項。

此前，汽車服務世界專訪的東三省奔馳專修頭部“沈陽之星”時，創始人王旭就提到，沈陽之星的復購率達到40%，即便歷經3次搬遷，很多客戶也一路追隨，客戶幾乎零流失。

最后就是模式更加靈活。

這種靈活同時體現在線上獲客和線下門店經營及布局維度。

線上層面，專修店或綜修店聚焦“專修”或“專項”打造招牌菜的玩法已很普遍。

線下層面，除了模塊化經營，專修店的門店形態和品牌組合也很多樣。

既可以只做單一品牌專修，比如奔馳、寶馬、奧迪各自成店；也可以做組合式專修，比如奧迪奔馳專修、奔馳保時捷專修、奔馳路虎專修，代表門店有北京奧之杰、北京修車二哥等。

還可以采取綜修和豪華車專修分開運營的模式，比如成都的星輝汽車，旗下6家綜修店加BBA專修店，形成差異化布局。

特斯拉專修與BBA專修：兩條主線，不同邏輯

現階段，專修賽道的熱度主要集中在兩個方向：特斯拉專修和BBA專修。

特斯拉專修是當下最熱的專修賽道，這一點幾乎是毋庸置疑，它熱的核心源于兩個因素：一是行業對轉型新能源的普遍焦慮和搶跑心態，二是特斯拉的保有量、售后有一定開放度以及過保節奏剛好踩在點上。

所以我們也看到，這些年這個賽道上的參與者已經鋪開。華勝推出林特品牌，全國布局31家門店；迅維全國門店超過300家；途虎、T9電研社等都在布局。各方從不同角度切入，賽道熱度持續升溫。

不過熱度歸熱度，目前純粹的特斯拉專修門店占比并不高，大部分做特斯拉專修的仍是“店中店”模式。這說明特斯拉專修尚未形成穩定的盈利模型，除了進廠臺次本身外，技術門檻、品牌信任等問題解決還需要時間。

BBA專修是燃油車專修的基本盤。

結合市場反饋來看，BBA專修雖然發展得更早、體系成熟度更高、競爭也比較充分，但分化程度其實并不高。

具體來看，雖然現在市面上BBA專修店體量較大，在技術、流量、規模上也有一定差異，但除了華勝作為行業龍頭在167+城市開設了270+家連鎖店、成為少數具備全國性規模的品牌外，整個賽道遠沒有達到專項賽道那種“連鎖集中發力、單店差距懸殊”的程度，更遑論奔馳、寶馬、奧迪等單個品牌的專修連鎖。

不過，BBA專修賽道的結構性機會也存在差異，汽服店還是要根據自身的資源稟賦和技術儲備，判斷最適合切入的品牌賽道。

可以結合以下三個維度進行綜合考量。

一是存量基本盤方面，BBA的排序是奧迪＞寶馬＞奔馳。

奧迪是首個在中國市場累計用戶突破千萬的豪華汽車品牌，截至2026年3月，奧迪在華總保有量突破1050萬輛；其中A6L、Q5L兩款核心車型保有量合計超400萬輛，是家庭與商務用戶首選。

至于寶馬和奔馳，前者的累計保有量約在644萬輛左右。后者的累計保有量則約在500萬輛上下。

二是客單價。

根據業內人士反饋，BBA的維修客單價來排序是奔馳＞寶馬＞奧迪，據說奔馳的維修毛利空間比奧迪高出近一倍，原因之一是奧迪的部分配件與大眾通用。

這一點雖然只是業內人士的經驗之談，但有個數據比較有參考性，那就是零整比。

豪華車配件的零整比都很高，這一點從業者普遍都知道，其中奔寶奧長期位居前三，而奔馳大部分時候都穩居零整比榜首。

根據中保研汽車技術研究院歷史數據，奔馳C級（參數丨圖片）的汽車零整比系數長期超800%、排在第一，巔峰時期零整比系數高達854.91%，這意味著更換該車型全部配件的成本相當于整車價格的8倍以上，對比同級別的寶馬3系，零整比約為553.62%至793.03%區間；而奧迪A4L則更為“克制”，零整比系數約為401.93%。

最后是賽道的競爭格局。

結合這兩年的市場發展情況來看，奧迪專修的競爭最為激烈。

在線下連鎖層面，寶順和大展已經把奧迪專修的市場占有率做到相當高的水平。寶順奧迪全國門店已超720家，覆蓋245個城市、542個縣城，基本完成了從地級市到縣級市的滲透。大展四個圈門店也超過600家。兩家加起來超過1300家。

而在線上，玩奧迪小李子作為后市場百萬級網紅，幾乎是把奧迪專修的流量紅利吃到了極致，前幾年就已經通過矩陣化運營占據了奧迪專修的流量高地。

顯然，奧迪專修賽道上，后來者無論是在線下開實體店，還是在線上做賬號，突圍難度都極大。

而寶馬和奔馳專修賽道的連鎖化程度都遠低于奧迪，還沒有出現類似寶順這樣超過700家門店的大型專修連鎖，市場集中度較低，后入場者仍有空間。

但寶馬專修面臨一個核心問題：寶馬車主相對懂車且個性化需求多，改裝輪轂、刷程序、升級排氣系統等行為在圈子里比較常見，導致維修項目標準化程度低、故障診斷復雜，對門店的綜合技術能力要求更高。

綜合以上因素來看，開篇博主所提的“修理廠專修賽道，最好做的是奔馳專修”這句話，也有一定的道理。

4S退網潮帶來了紅利，也帶來了對手

總體來看，當下專修賽道不必像專項那樣在價格戰的泥潭里貼身肉搏，整體的競爭方式也比較純粹，市場格局仍然是區域割據、區域連鎖及單店各自為戰的狀態，沒有形成全國性的品牌壟斷或流量壟斷，后入場者仍然有機會通過技術深耕或差異化定位擠進第一梯隊。

但機會窗口并不會一直敞開，除了獨立售后原生群體的關注度已經轉移到這個賽道外，外部環境的變化也會加速推動專修賽道的競爭升級。

一方面，4S店退網潮直接催生了大量“原廠系”專修店，這些帶著原廠技術體系和客戶資源的入局者，正在拉高專修賽道的基礎門檻。

根據中國汽車流通協會發布的數據，2025 年國內汽車 4S 店退網數量近5000家，其中豪華品牌約占9%。

這一波“4S店退網潮”，幾乎無縫銜接地引爆了獨立售后的一輪“專修店開店潮”。

“豪車品牌4S店退網后直接轉型做專修”、或者“離職豪車4S店團隊直接開專修店”的現象越來越多，“一家4S店倒下，5家專修店新開”這一說法，數字不一定準確，但確實反映了一個趨勢：原來集中在4S店的售后技術資源正在分散到獨立售后市場。

這些“店和人”是BBA專修賽道的新生力量，但對后市場較早那批專修店來說，也是壓力的來源。

這些從4S店出來的團隊，帶來的不僅是技術，還有4S標準的進店體驗——環境、服務態度、流程規范。這對獨立售后原有的專修門店來說，是直接的競爭壓力。

有門店在宣傳中直接打出“工程師來自原奔馳4S店售后服務技術團隊，行業從業經驗十年以上”，這種標簽對車主的信任度影響很大。

另一方面，抖音等平臺的流量成本持續上漲，早期靠免費流量起量的模式已經行不通，投流成為標配，這對門店的資金實力和運營能力提出了更高要求。

此外，以舊換新政策加速老車淘汰，專修門店依賴的老車維修需求窗口期正在收窄。

機遇如何把握，壓力如何應對？

這個問題沒有標準答案，但從目前行業里還能活下來、甚至活得還不錯的專修門店來看，大致可以梳理出以下共性。

第一，把技術做深，深到成為真正的生存護城河。

專修的核心壁壘說到底還是技術。同樣是修奔馳，能修常規故障的門店很多，但能修老車疑難雜癥、能搞定電路和通訊故障、能解決4S店也查不出來的偶發問題的門店，比例并不高，這對技術團隊要求高，復制慢，但抗流量戰、價格戰的能力強。

第二，抓住新媒體流量紅利尚未被完全瓜分的窗口期很重要。

以某音上奔馳專修類賬號的粉絲量來看，和寶馬專修差不多、但和奧迪專修差距較大，說明存在更大的機會。

不過，這里有一點值得注意，就是奔馳的4S店、典型代表是中升之星的店，新媒體做得不錯。說明獨立售后的專修賬號在線上要和4S店的內容競爭，流量獲取的難度還在增加。

第三，流量要么不做、要么認真做，不說做到數一數二，但一定要做穩基本盤，不依賴單一平臺。

落實到具體操作上，核心就是私域。把到店客戶加到微信上，定期做一些車輛使用的提醒，發一些故障案例，保持觸達。同時把老客戶的服務體驗做好，維修過程透明，報價清晰，完工后有回訪。客戶信任建立起來之后，復購和轉介紹的比例會慢慢上來，但這需要長期堅持。

第四，控制成本，不盲目上設備、擴工位。

專修項目本身客單價不低，只要把成本控制住，單臺毛利還是可觀的，不需要過度走量。

最后，找準自己的定位，能做IP的做IP，不能做IP的也不跟IP或連鎖硬拼。

如前文所說，專修賽道門檻不低、上限更高，所以應對壓力的思路，不是跟風去做專項或者跟連鎖打價格戰，而是把技術、成本、流量、定位這幾個基本功做扎實。

撰文期間，汽車服務世界看到了專訪過的杭州星德思汽車服務連鎖創始人“修車大洋哥”發了條朋友圈：

“在杭州，有一群只修寶馬的人。每周我們聚在一起，復盤得失；每月我們組織考試，查漏補缺；每年我們沉淀課件，傳承經驗，不為別的，只為車主把車交給我們時那份沉甸甸的信任，我們能穩穩接住匠心筑技，誠信致遠。星德思汽修，懂寶馬，更懂你。”

汽服業已進入下半場，經營邏輯從抓機會轉向深耕耘。新媒體、AI乃至更多未知變量會沖刷每一個細分領域，但真正能守住陣地的，只有專業深度。