月銷10萬輛，零跑的“百萬考題”有多難？

零跑4月單月銷量7萬輛的數字足夠耀眼，但這份成績單的背面，藏著一道讓所有人都屏住呼吸的數學題。

零跑2026年的年度銷量目標是105萬輛。截至4月底，累計交付202,572輛，完成年度目標的19.29%。用最樸素的方式算一筆賬——105萬輛減去20萬輛，還剩85萬輛；12個月減去4個月，還剩8個月。月均10.6萬輛，是當前銷量的1.5倍。在中國汽車行業，還沒有任何一個造車新勢力品牌做到過這個數字。這道算數題的背后，是一場關于產能、產品節奏和體系能力的極限測試。

19.29%的年度完成率擺在紙面上，乍看數字令人捏一把汗——時間過去三分之一，目標只完成不到五分之一。但汽車行業的交付節奏從來不是勻速運動，下半年銷量通常是上半年的1.3到1.5倍。零跑管理層在2025年就曾上演過“上調全年指引”的戲碼——當年上半年目標完成率同樣偏低，但下半年靠B系列新車放量，最終以59.66萬輛收官，連續兩年銷量翻倍，位居新勢力第一。

105萬輛這個目標本身是怎么來的？今年2月，零跑首席運營官徐軍在內部信中明確提出這一數字，較2025年的59.7萬輛同比增長75.9%。這不是拍腦袋的數字游戲，而是有精確的新品增量邏輯做支撐——副總裁李騰飛在財報電話會上明確表態，年內4款全新車型預計貢獻全年銷量的四成左右。

換句話說，零跑不是靠“老車多賣一倍”來完成目標，而是靠新增產品線創造增量。如果按四成貢獻計算，4款新車合計需要貢獻約42萬輛。分解下來：A10全年預估貢獻20萬輛級別（5月目標2.6萬輛，6月沖擊3萬輛，下半年穩態月銷有望更高），D19全年預估貢獻8至10萬輛，A05和D99合計再貢獻超過12萬輛。加上C系列（C10、C11、C16）持續輸出月銷3萬輛級的穩定基盤，以及海外市場規劃的10至15萬輛出口增量——這條通往105萬輛的路徑，在紙面上已經鋪好了每一塊磚。

但“鋪好”和“走完”之間，隔著一個字：產能。

零跑高級副總裁曹力在北京車展上坦承，A10“確實碰到了產能瓶頸”。這個“甜蜜的煩惱”直接反映在交付節奏上：A10當前手握超過4萬張大定訂單，但4月實際交付只有約2.5萬輛，剩余訂單在排隊等車。

零跑的應對策略是“雙班制”。從4月25日起，A10產線開啟雙班生產，單日產能提升至1,000臺以上。按這一節奏，A10在5月的產量目標為2.6萬至2.7萬輛，6月沖擊3萬輛以上，甚至“再往3.5、3.6萬沖”。D19同樣在加速產能爬坡——上市15天大定突破1.5萬輛，但4月實際交付僅約6,000臺，訂單池仍在持續積累。

如果A10在6月穩住3萬輛、D19爬到月銷1萬輛以上，加上C系列穩定貢獻月銷近3萬輛、其他在售車型合計輸出2萬輛以上，單月總交付量就有望突破9萬輛。這個數字，距離月均10萬輛的目標線只剩最后一小步。

而這最后一小步的變量，藏在第三季度。A05和D99兩款新車預計6至7月上市，按產品定位——A05大概率繼承A10的智駕普惠路線、以更緊湊的尺寸切入7至9萬元市場；D99作為零跑首款MPV，基于D平臺打造，預計提供增程和純電雙動力——兩款車大概率都能在上市首月交出可觀的大定數字。但能不能在交付端迅速放量，取決于產線的柔性切換能力和供應鏈的協同效率。

零跑成都工廠的產線已經實現了多平臺柔性切換，電子電氣架構、CTC電池平臺等核心模塊基本是標準化、可復用的。這意味著，當A10、A05共用A平臺架構時，產線切換的時間成本和模具成本被壓到了極低水平。全域自研在產能維度上釋放了一個關鍵紅利：通用化率越高，產能爬坡越快。

朱江明在內部多次強調一句話：“近期，零跑如何把規模做上去，比盈利目標更重要，這是一個生存問題”。這句話的潛臺詞是，在淘汰賽的下半場，規模本身就是最堅固的護城河。4月的7萬輛證明，零跑有能力制造爆款；接下來8個月的考題是——能不能讓爆款快速、穩定、大規模地交付到用戶手中。

跳開產線數字和交付計劃，一個更根本的問題值得追問。一個一年前還在賣60萬輛車的企業，要在一年內把產能拉升75%，背后的風險是什么，保障又是什么？

截至2025年末，零跑在手現金378.8億元，經營現金流和自由現金流均保持正向。按開發一款新車“人工全算上也要10億”估算，即使今年把4款新車全部推完，加上研發投入和產能擴建，零跑手里的彈藥也足夠從容應對。

全域自研自造的核心零部件覆蓋整車成本65%，整車成本較行業平均水平低15%以上。這不是一個“賣便宜車”的邏輯，而是一個“在高速擴張中維持毛利率”的邏輯。當規模急劇膨脹時，采購量增加帶來的規模效應會進一步壓低單位成本——賣得越多，造得越便宜。2025年第四季度毛利率已攀升至15.0%，創單季度新高。在規模翻倍的2026年，這個趨勢只會被放大。

零跑正在把“造車”這件事從內部能力變成外部收入。與一汽合作的車型預計三季度量產、年底海外上市，零部件外供業務下半年啟動。當零跑開始向其他車企輸出電子電氣架構和核心零部件時，研發投入的攤銷就不再只依賴自己的銷量——別人的銷量也在幫忙分攤成本。這種“技術換收入”的模式，為高速擴張中的零跑提供了一張利潤安全墊。

放眼全行業，4月的競爭格局印證了一個趨勢：市場集中度正在從分散走向聚焦，頭部陣營與尾部品牌的差距越拉越大，3萬輛級交付區間已成核心戰場，容錯率極低。在這種情況下，“追規?！辈皇且粋€選項，而是一個生存條件。朱江明對此有過精準判斷：“中國現有17家大型車企，一家車企沒有規模，就一定沒有未來”。

當然，105萬輛的雄心并非沒有挑戰。乘聯會數據顯示，4月新能源汽車滲透率已達到61.2%，電動化轉型趨勢不可逆轉，全年新能源銷量預計達1,900萬輛——大盤足夠大，但競爭者也足夠多。零跑需要在接下來8個月保持新品不掉鏈子、產能不拖后腿、品控不出問題，任何一個環節的失誤都會被成倍放大。但和一年前最大的不同是：一年前，零跑是在證明“自己能活”；今天，它是在回答“自己能跑多快”。

汽車網評：

從年初單月不到2萬輛，到4月破7萬輛，再到年底沖刺月均10萬輛——零跑正在經歷造車新勢力歷史上從未有人完成過的躍遷。

19.29%的完成率在數學上看起來令人緊張，但在汽車行業的節奏里，上半年的故事是用來蓄勢的，下半年的故事才是用來決勝負的。接下來8個月，A10的雙班產能、D19的穩態交付、A05和D99的新品接力、C系列的基盤穩固、海外10萬輛的增量輸出——五條增長線交織在一起，共同指向那道“百萬輛”的終極考題。