行業(yè)正式告別規(guī)模擴(kuò)張時(shí)代，邁入以盈利為核心的結(jié)構(gòu)性淘汰賽。

隨著5月份的到來，國內(nèi)主流傳統(tǒng)汽車制造廠商2026年Q1季度財(cái)報(bào)基本披露完畢。從車企們發(fā)布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上看，全行業(yè)的營收普遍增長，但凈利潤卻各有千秋——有的營收利潤雙豐收，有的增收不增利，還有的持續(xù)虧損、依靠跨界合作尋求破局。

而這一背景是2026年一季度中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來近十年最嚴(yán)峻開局。國內(nèi)需求走弱、價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)、原材料漲價(jià)與人民幣升值四重壓力疊加，主流車企集體陷入“量縮利減”困境。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)整體利潤率跌至3.2%，創(chuàng)近年新低。

企業(yè)經(jīng)營表現(xiàn)劇烈分化：少數(shù)頭部企業(yè)依托產(chǎn)品力、成本控制與海外市場實(shí)現(xiàn)盈利韌性，多數(shù)車企則深陷虧損或利潤大幅下滑泥潭。這也標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)正告別“規(guī)模為王”的高速擴(kuò)張時(shí)代，加速邁（參數(shù)丨圖片）入以盈利為核心的結(jié)構(gòu)性淘汰賽新階段。

從營收上看，比亞迪以1502億元的營業(yè)收入穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)國內(nèi)Q1季度“頭把交椅”，不過其盈利表現(xiàn)出現(xiàn)明顯波動——?dú)w母凈利潤達(dá)40.85億元，同比下降55.38%。這一波動主要源于國內(nèi)銷量的下滑，一季度比亞迪累計(jì)銷量為70.05萬輛，同比下降30.01%。

值得關(guān)注的是，其海外市場表現(xiàn)十分亮眼，乘用車及皮卡海外銷量達(dá)32.12萬輛，同比增長超50%，占總銷量的比重已提升至約45%；也正受益于海外市場的強(qiáng)勁拉動，比亞迪一季度毛利率提升至18.8%，較2025年四季度提高1.4個(gè)百分點(diǎn)，一定程度上對沖了國內(nèi)銷量下滑的影響。

緊隨比亞迪之后的是上汽集團(tuán)，作為傳統(tǒng)頭部車企，其2026年第一季度營收達(dá)1404億元，同比僅減少0.3%，歸母凈利潤為30.26億元，同比增長0.9%。營收與凈利基本與去年同期持平，充分展現(xiàn)出傳統(tǒng)頭部車企在行業(yè)波動中的穩(wěn)健韌性。

除上汽集團(tuán)外，今年第一季度國內(nèi)還有兩家車企實(shí)現(xiàn)了歸母凈利潤的同比增長，分別是廣汽集團(tuán)與賽力斯。其中，廣汽集團(tuán)合并營業(yè)總收入達(dá)202.29億元，同比增長1.76%，歸母凈利潤同比改善10.29%，經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額也同比改善71.04%，經(jīng)營態(tài)勢持續(xù)向好；與此同時(shí)，廣汽集團(tuán)并未放緩自主研發(fā)的步伐，一季度研發(fā)費(fèi)用同比增長42.06%，保持著與自主品牌銷量增長同步的投入力度，為長期發(fā)展筑牢根基。

另一家實(shí)現(xiàn)利潤增長的車企賽力斯，一季度表現(xiàn)同樣亮眼，其營業(yè)收入達(dá)257.5億元，同比大幅增長34.5%，歸母凈利潤達(dá)7.5億元，同比增長0.89%，整體財(cái)務(wù)狀況保持健康，展現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭。

當(dāng)然，今年一季度實(shí)現(xiàn)凈利增長的車企僅有少數(shù)幾家，絕大多數(shù)車企均呈現(xiàn)凈利下滑態(tài)勢，而這一下滑狀態(tài)又進(jìn)一步分為“增收不增利”和“營收凈利雙降”兩種情況。從目前已公布Q1業(yè)績的車企來看，長城汽車、吉利汽車、江淮汽車三家便呈現(xiàn)出典型的“增收不增利”特征。

具體來看，長城汽車一季度營收達(dá)451.09億元，同比增長12.72%，與此同時(shí)，其歸母凈利潤為9.45億元，同比下降46.01%；銷量方面，一季度長城汽車?yán)塾?jì)銷量26.91萬輛，同比增長4.79%，其中海外銷量達(dá)13.01萬輛，同比增長超43%，海外市場表現(xiàn)不俗。

與長城汽車類似，吉利汽車一季度營收實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步增長，達(dá)837.76億元，同比增長15%，但歸母凈利潤卻同比下降27%，僅為41.7億元。不過與其他兩家不同的是，吉利汽車的核心盈利表現(xiàn)亮眼，公司表示，凈利下滑主要受外匯波動影響，若剔除匯兌等非核心損益，其核心歸母凈利潤可達(dá)45.6億元，同比增長31%；針對外匯風(fēng)險(xiǎn)，吉利也已采取套期保值等工具，積極管理外匯風(fēng)險(xiǎn)敞口，緩解匯率波動帶來的影響。

江淮汽車則是三家之中唯一出現(xiàn)虧損的企業(yè)，其一季度營收114.59億元，同比增長16.91%，但歸母凈利潤虧損6.06億元，較去年同期的2.23億元虧損有所擴(kuò)大。對于虧損擴(kuò)大及“增收不增利”的局面，江淮汽車表示，主要原因是匯率變動導(dǎo)致匯兌收益減少，同時(shí)聯(lián)營企業(yè)投資收益也出現(xiàn)下滑，雙重因素疊加影響了整體盈利水平。

綜合來看，長城、吉利、江淮三家車企“增收不增利”的背后，有著相同的核心影響因素——匯率擾動，但三者的盈利細(xì)節(jié)存在差異，其中吉利汽車憑借核心業(yè)務(wù)的穩(wěn)健表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了核心歸母凈利潤的同比增長，展現(xiàn)出較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

相較于“增收不增利”的車企，另一類呈現(xiàn)“營收凈利雙降”態(tài)勢的則有比亞迪、奇瑞汽車、長安汽車和北京汽車四家。這四家車企今年Q1的經(jīng)營業(yè)績各有差異，其中比亞迪的具體情況前文已詳細(xì)說明，此處不再贅述，重點(diǎn)來看其余三家的表現(xiàn)。

長安汽車與奇瑞汽車一季度的銷量規(guī)模相近，分別為55.75萬輛和56.61萬輛，但兩者的營收水平卻差距顯著。具體而言，奇瑞汽車今年第一季度實(shí)現(xiàn)營收658.7億元，同比減少3.4%，歸母凈利潤41.7億元，同比減少10.3%；而長安汽車一季度營收僅為327億元，同比減少4.26%，凈利潤更是降至3.5億元，同比大幅減少74%，盈利下滑幅度遠(yuǎn)大于奇瑞汽車。

值得注意的是，盡管兩家車企均處于“營收凈利雙降”狀態(tài)，但奇瑞汽車在盈利質(zhì)量上表現(xiàn)突出，其毛利規(guī)模及毛利率水平實(shí)現(xiàn)了明顯提升。數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度奇瑞汽車實(shí)現(xiàn)毛利105.64億元，同比增長24.9%，毛利率達(dá)16.04%，較去年同期的13.8%提升了3.65個(gè)百分點(diǎn)，顯著高于行業(yè)平均水平，展現(xiàn)出較強(qiáng)的成本控制和產(chǎn)品競爭力。

北京汽車則成為四家之中表現(xiàn)較為疲軟的一家，其一季度營收與長安汽車相差不大，為314億元，但同比降幅高達(dá)26%，遠(yuǎn)超長安汽車；盈利方面更是出現(xiàn)由盈轉(zhuǎn)虧的大幅波動，由去年Q1的9.29億元盈利轉(zhuǎn)為虧損8.3億元，同比減少189%，也是今年一季度目前為數(shù)不多的由盈轉(zhuǎn)虧的主流車企，經(jīng)營壓力凸顯。

整體來看，2026年一季度財(cái)報(bào)清晰地揭示一個(gè)不爭的事實(shí)——銷量不再等于利潤。國內(nèi)車市內(nèi)卷加劇、價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)侵蝕盈利空間，行業(yè)正式告別粗放式規(guī)模擴(kuò)張，邁入提質(zhì)增效的新階段。在此背景下，出口成為全行業(yè)唯一增長極，一季度中國汽車出口達(dá)222.6萬輛，同比大幅增長56.7%。

量縮利減、格局分化的行業(yè)表象之下，實(shí)則是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“規(guī)模為王”向“盈利擇優(yōu)”的深層變革，更是“國內(nèi)內(nèi)卷”向“全球競爭”的戰(zhàn)略升級。站在行業(yè)淘汰賽加速的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，未來車企想要站穩(wěn)腳跟、穿越周期，唯有深耕技術(shù)創(chuàng)新、嚴(yán)控經(jīng)營成本、堅(jiān)定全球化布局，方能在產(chǎn)業(yè)格局重塑中實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健前行。