廣汽本田14個月合資結束 股比分歧！續約陷入僵局

廣汽本田距離1998年成立、為期30年的合資經營合同2027年7月1日到期，僅有14個月時間了，但至今沒有續約！廣汽本田的續約談判仍陷入長期僵持。這場史上最難的日系合資續約博弈，核心矛盾并非雙方是否繼續合作，而是本田在電動化時代陷入的戰略矛盾：既不得不依賴中方成熟技術盤活在華市場，又固守全球戰略紅線、拒絕開放全球市場，最終導致廣汽方貢獻與價值回報嚴重失衡，提高中方股比成為廣汽不可退讓的核心訴求。

廣汽集團董事長馮興亞在2024年年度業績溝通會上，早已明確釋放核心信號：“合資企業的股權結構，要與時俱進，要與雙方對合資公司的實際貢獻相匹配。在電動化轉型背景下，中方在研發、供應鏈、智能化、本土化定義上的貢獻越來越大，治理結構、股權結構都要相應優化。”而本田方面則多次在財報溝通會及高層訪談中公開表態，堅持50:50對等合資結構是本田全球合作的基礎，無意改變現有股權比例，等于是雙方的分歧巨大。這句雙向表態直指當前廣汽本田合作的核心痛點，也成為廣汽堅持提升股比、本田死守對等格局的直接依據。

當下本田在華電動化布局，正陷入極致的戰略內耗與矛盾。燃油時代，本田憑借自研發動機、整車架構等核心技術，與廣汽形成“外方出技術、中方做營銷”的平衡合作模式，50:50的對等股比具備合理性；但進入電動化時代，本田自研的e:N系列純電車型全面滯銷，產品力、智能化、成本控制全面落后國內主流水平，徹底失去市場競爭力。無奈之下，本田只能被動接受現實，全面導入廣汽埃安GEP純電平臺、三電系統、智駕方案等全套中方核心技術，依靠中方成熟供應鏈與產品定義能力。

其它合資企業為什么，中方沒有堅持提高股比？以東風日產為例，日產早已將東風日產打造為全球第二研發中心與核心出口基地，雙方共同研發的車型不僅深耕中國市場，更大規模出口歐洲、東南亞、南美等全球市場，實現“在中國、為全球”的價值共創。無限放大的全球利潤蛋糕，讓東風即便維持50:50股比，也能獲得充足回報，無需執著于股比調整。

本田只想讓合資企業賺中國國內的錢，絕不允許廣汽研發的技術、供應鏈體系流向全球，擔憂中方技術體系反噬本田全球產業布局，直接鎖死了廣汽本田的利潤增長天花板。更關鍵的是，當前廣汽本田的價值構成已徹底重構：純電車型的核心技術平臺、三電核心部件、智能座艙與智駕系統全部由廣汽埃安提供，整車供應鏈、本土化研發、終端銷售渠道均由廣汽主導搭建，本田僅剩品牌標識這一核心資產，且在電動化時代，日系品牌溢價持續下滑，本田品牌的實際商業價值已大幅縮水。

簡言之，如今的廣汽本田合作格局，已變成廣汽承擔90%以上的技術、產能、供應鏈、銷售核心貢獻，本田僅輸出低價值品牌標識，雙方的實際貢獻早已嚴重不對等。在蛋糕被鎖死在國內固定市場、貢獻天差地別的前提下，燃油時代延續的50:50股比分配模式，已完全不符合商業邏輯。

這也是廣汽堅持提升股比的底層邏輯：在電動化轉型中，中方承擔了核心研發投入、新能源轉型虧損、供應鏈搭建的全部成本，卻仍要與僅提供品牌的外方對半分配利潤、平攤虧損。若股比無法提升，廣汽將長期陷入“貢獻越多、回報越不合理”的被動局面。

對于本田而言，其核心訴求是死守50:50對等股比的全球鐵律，避免喪失合資公司控制權與品牌話語權；但現實困境是，脫離中方技術支撐，本田在華新能源業務將徹底崩盤，可開放全球市場、共享全球利潤，又觸碰其全球戰略底線。這場續約僵局的本質，是本田在“依賴中國技術”與“固守全球霸權”之間的兩難抉擇，而貢獻與價值的嚴重錯配，注定股比博弈將成為廣汽本田續約談判中無法繞開的核心死結。

廣汽本田自1998年成立以來，長期穩居日系合資盈利標桿，連續28年保持年度盈利無一年虧損，2021年頂峰盈利高達71億元，2022年就開始下降至38億元，2023年回落至16.8億元，2024年進一步收窄至3.2億元，2025年更是跌入僅1?2億元的微利區間，盈利持續斷崖式下滑。伴隨燃油車主力車型利潤大幅萎縮、新能源業務長期虧損、銷量與產能利用率持續走低，2026年廣汽本田將迎來品牌歷史上首次年度虧損，持續惡化的經營現狀，讓原本就因貢獻失衡而陷入僵局的股比談判更趨緊張。