2026 年 5 月 1 日，《四川省公共場所控制吸煙條例》全面落地，這支被稱為 “史上最嚴” 的禁煙利劍，將電子煙納入全域管控、實現室內公共場所 100% 無煙、個人違規(guī)最高罰款 500 元，展現了政府治理公共事務的堅定決心。然而，當全社會為一支香煙的危害繃緊神經時，兩種更致命的公共安全隱患卻呈現出截然相反的治理境遇：一邊是私家車順路帶客被以 “非法營運” 名義嚴厲打擊，罰款動輒上萬元；另一邊是無牌無證的 “老頭樂”、三輪車公然在地鐵站、醫(yī)院、商圈門口專業(yè)接客，橫行街頭無人問津。

數據顯示，全國低速電動車年均造成 16.6 萬起事故、3600 人死亡、3.72 萬人受傷，摩托車事故更是占全國交通事故死亡總數的 40% 以上。在四川，2025 年全省涉及低速電動車和摩托車的事故共造成 2176 人死亡，是同期吸煙相關急性死亡人數的 7 倍多。嚴管一支煙、嚴查順風車、放任馬路殺手的三重治理失衡，不僅讓無數家庭付出生命代價，更嚴重損害了公共政策的公平性與權威性。

一、數據鐵證：低速車黑車的風險是吸煙的 7 倍、順風車的百倍

很多人沒有意識到，我們日常避之不及的 “黑摩的”“老頭樂黑車 ”，其公共安全風險遠超吸煙和合規(guī)順風車。根據四川省公安廳交通管理局 2026 年第一季度發(fā)布的官方數據：

2025 年，四川全省共發(fā)生涉及低速電動車的道路交通事故 1.23 萬起，造成 689 人死亡、1.32 萬人受傷，事故致死率達 5.6%

同期發(fā)生涉及摩托車的交通事故 3.76 萬起，造成 1487 人死亡、2.95 萬人受傷，事故致死率達 3.95%

兩者合計造成 2176 人死亡，占全省交通事故死亡總人數的 58.3%

而根據四川省衛(wèi)健委數據，2025 年全省因吸煙導致的急性死亡（火災、二手煙急性中毒等）僅為 312 人

更觸目驚心的是非法營運低速車的風險疊加效應：這些專業(yè)接客的 “老頭樂” 和三輪車，100% 無牌無證、無保險、無年檢，車輛本身普遍存在剎車失靈、車身強度不足、電池易燃等致命缺陷；駕駛人大多未經過任何駕駛培訓，闖紅燈、逆行、超速、超載成為常態(tài)。據成都交警統計，2025 年成都市區(qū)發(fā)生的低速車事故中，72% 涉及非法營運，一旦發(fā)生事故，乘客不僅得不到任何保險賠償，甚至連肇事司機的身份都無法確認。

與之形成荒誕對比的是對私家車順路帶客的過度監(jiān)管：根據四川省交通運輸廳數據，2025 年全省共查處 “非法營運” 案件 1.2 萬起，其中 83% 是私家車順路帶客，平均罰款 1.2 萬元；而同期查處的低速車、摩托車非法營運案件僅 327 起，平均罰款不足 2000 元，且絕大多數僅為口頭警告。一個順路捎帶鄰居的守法車主，面臨的處罰比一個開著報廢車拉客賺錢的黑車司機重 6 倍，這種執(zhí)法尺度的巨大差異，已經引發(fā)了廣泛的社會爭議。

二、更刺眼的反差：嚴查順風車與放任黑摩的的雙重標準

在四川的各大城市，這樣的場景每天都在上演：

成都地鐵世紀城站出口，數十輛 “老頭樂” 和無牌三輪車排成兩列，公然喊著 “華陽、中和，10 塊一位”，占據了半條非機動車道，交警路過卻視而不見

與此同時，一輛私家車在路邊停車 30 秒，接上提前約好的順風車乘客，立刻被電子眼抓拍，隨后收到 1.5 萬元的 “非法營運” 罰單

四川省人民醫(yī)院門口，老頭樂黑車隨意掉頭、逆行，將行人逼到機動車道上，而執(zhí)法人員正在 50 米外查處一輛停在路邊的網約車

這種選擇性執(zhí)法的背后，是 “柿子專挑軟的捏” 的治理惰性 ：

執(zhí)法成本差異：私家車有牌照、有登記，電子眼一抓一個準，執(zhí)法成本幾乎為零；而低速車黑車無牌無證、流動性大，執(zhí)法需要投入大量人力物力，且容易引發(fā)老年人抗法沖突

罰款收益差異：私家車車主有固定收入和資產，罰款執(zhí)行率接近 100%；而低速車黑車司機大多是低收入群體或老年人，罰款往往難以執(zhí)行

責任劃分差異：順風車一旦發(fā)生事故，平臺和車主需要承擔責任；而低速車黑車發(fā)生事故，責任往往由乘客自行承擔，政府無需兜底

這種 “撿軟柿子捏” 的執(zhí)法邏輯，導致了極其惡劣的社會后果：守法的私家車車主不敢順路帶人，加劇了城市交通擁堵；而真正危害公共安全的黑車卻越來越多，形成了 “劣幣驅逐良幣” 的惡性循環(huán)。

三、他山之石：全球低速車與非法營運治理的成敗鏡鑒

放眼全球，低速電動車和摩托車非法營運是一個世界性難題，不同國家和地區(qū)的探索為我們提供了寶貴的經驗和教訓。

（一）中國臺灣地區(qū)：摩托車治理與非法營運打擊的雙管齊下

中國臺灣地區(qū)是全球摩托車密度最高的地區(qū)之一，每 100 人擁有 67 輛摩托車，但卻保持著全球最低的摩托車事故死亡率和極低的非法營運率。其成功經驗在于：

嚴格的準入與牌照制度：所有摩托車必須登記上牌，駕駛人必須通過嚴格的駕照考試，未滿 18 歲不得考取駕照；非法營運摩托車一旦被查，將被吊銷駕照并沒收車輛

強制安全裝備與保險：所有騎乘人員必須佩戴安全頭盔，違者罰款新臺幣 500-1000 元；強制購買第三者責任險，保額不低于新臺幣 200 萬元

完善的基礎設施：在城市道路設置專用摩托車道和摩托車等待區(qū)，在路口設置摩托車前置停止線，減少與汽車的沖突

差異化執(zhí)法：對私家車順路帶客實行豁免，明確規(guī)定 "每日不超過 2 次、單次里程不超過 50 公里" 的順路帶客不屬于非法營運

通過這些措施，中國臺灣地區(qū)的摩托車事故死亡率從 1990 年的每 10 萬輛 213 人，下降到 2025 年的每 10 萬輛 32 人，降幅達 85%；非法營運摩托車占比不足 5%。

（二）日本：低速電動車分類管理與合法替代方案

日本將低速電動車分為 "小型電動車輛" 和 "電動輪椅車" 兩類，實行精細化管理：

小型電動車輛（最高時速≤20km/h，重量≤40kg）：無需駕照，但必須登記上牌，佩戴頭盔，只能在非機動車道行駛，禁止用于營運

電動輪椅車（最高時速≤6km/h）：專為老年人和殘疾人設計，無需駕照和牌照，可在人行道行駛

同時，日本大力發(fā)展社區(qū)巴士和無障礙出租車，為老年人提供低價、安全的出行服務，從根本上消除了低速車非法營運的市場需求

（三）失敗教訓：印度的放任式治理

印度是全球摩托車保有量最大的國家，也是摩托車事故死亡率最高的國家之一，每 10 萬輛摩托車死亡人數超過 200 人。其失敗的主要原因是：

標準缺失：大量不符合安全標準的 "山寨" 摩托車流入市場

執(zhí)法不嚴：無牌無證駕駛、不戴頭盔、非法營運等違法行為普遍存在

基礎設施落后：缺乏專用摩托車道，摩托車與汽車、行人混行

公共交通不足：大量低收入群體只能依賴黑摩的出行

印度的教訓告訴我們，放任低速車非法營運，最終只會導致事故高發(fā)，付出沉重的生命代價。

四、四川治理困境：為何管不住低速車，卻能管好順風車？

四川低速電動車和摩托車治理的困境，并非技術問題，而是治理理念和資源分配的問題。究其原因，主要在于以下幾個方面：

1. 標準滯后與源頭失控

雖然國家在 2024 年出臺了《低速電動車安全技術規(guī)范》，但執(zhí)行力度嚴重不足。在四川的一些縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，隨處可見售價僅幾千元的 “老頭樂”，這些車輛 100% 不符合國家標準，卻能通過各種渠道流入市場。源頭管控的缺失，導致路面執(zhí)法陷入 "越查越多" 的惡性循環(huán)。

2. 執(zhí)法資源錯配與選擇性執(zhí)法

據統計，四川全省約有 300 萬輛低速電動車和 600 萬輛摩托車，其中無牌無證車輛占比超過 40%。但交警部門的執(zhí)法資源卻大量傾斜于查處私家車非法營運和違停，對低速車違法行為的查處率不足 10%。這種執(zhí)法資源的錯配，是導致低速車亂象愈演愈烈的核心原因。

3. 民生需求與公共安全的矛盾

低速電動車價格低廉、操作簡單、使用成本低，特別適合老年人出行和短途運輸。在四川的廣大農村地區(qū)和城市郊區(qū)，公共交通覆蓋不足，低速電動車成為很多老年人和低收入群體的唯一出行工具。簡單粗暴的 “一刀切” 禁行，不僅會影響他們的正常生活，還會引發(fā)強烈的民生反彈。

4. 治理理念的偏差

長期以來，我們的公共治理存在 “重看得見的、輕看不見的”、“重容易管的、輕難管的” 傾向。禁煙令和順風車監(jiān)管之所以能夠快速推進，是因為它們涉及的行為容易識別、執(zhí)法成本低、社會共識度高；而低速電動車治理涉及生產、銷售、登記、通行、報廢等多個環(huán)節(jié)，需要多部門協同配合，治理難度大，因此往往被擱置。

五、破局之路：從 "選擇性執(zhí)法" 到 "公平治理"

四川禁煙的成功經驗告訴我們，只要有決心、有方法，再難的公共治理難題也能破解。對于低速電動車和非法營運治理，我們應該借鑒中國臺灣、日本等地區(qū)的成功經驗，避免印度的失敗教訓，構建 “立法先行、源頭管控、疏堵結合、公平執(zhí)法” 的系統治理體系。

1. 明確法律邊界，區(qū)分順路帶客與非法營運

借鑒中國臺灣地區(qū)的經驗，盡快出臺《四川省私人小客車合乘管理辦法》，明確規(guī)定：

私家車每日順路帶客不超過 2 次、單次里程不超過 50 公里、費用僅分攤油費和過路費的，不屬于非法營運，不受處罰

禁止以營利為目的的私家車非法營運，違者依法嚴厲處罰

建立順風車平臺備案制度，規(guī)范平臺運營行為

2. 實施分類管理，嚴厲打擊低速車非法營運

借鑒日本的經驗，對低速電動車實行分類管理：

合規(guī)低速電動車：最高時速≤25km/h，重量≤55kg，必須登記上牌，駕駛人無需駕照，但必須佩戴頭盔，只能在非機動車道行駛，禁止用于營運

老年代步車：最高時速≤10km/h，專為 60 歲以上老年人設計，無需駕照和牌照，可在人行道行駛，但必須購買第三者責任險，禁止用于營運

超標低速電動車：設置 3 年過渡期，過渡期內允許上路，但必須登記上牌、購買保險，過渡期結束后禁止上路

對低速車、摩托車非法營運實行 “零容忍”，一旦查獲，沒收車輛并處罰款，情節(jié)嚴重的追究法律責任

3. 完善公共交通，消除黑車生存土壤

治理低速車非法營運，不能只做 “減法”，更要做 “加法”。政府應該加大對公共交通的投入，特別是農村地區(qū)和城市郊區(qū)的公共交通建設：

優(yōu)化城市公交線路，增加社區(qū)巴士、微循環(huán)公交，提高公共交通的覆蓋率和便利性

在農村地區(qū)，開通城鄉(xiāng)公交和鎮(zhèn)村公交，解決農村居民出行難問題

推廣適合老年人的無障礙出租車，給予老年人乘車補貼

設立超標車置換補貼，鼓勵車主將超標車置換為合規(guī)車輛或公共交通卡

4. 調整執(zhí)法資源，建立長效治理機制

將執(zhí)法資源從查處私家車順路帶客，轉移到打擊低速車非法營運和交通違法行為上來：

建立多部門聯合執(zhí)法機制，由公安、交通、市場監(jiān)管等部門協同作戰(zhàn)，開展常態(tài)化專項整治行動

利用電子警察、人臉識別等科技手段，提高執(zhí)法效率

建立舉報獎勵制度，鼓勵群眾舉報低速車非法營運行為

深入社區(qū)、農村、學校，開展交通安全宣傳教育活動，提高老年人和駕駛人的安全意識

六、結語：公共治理不能 “撿了芝麻丟了西瓜”

一支香煙的危害不容忽視，一輛違規(guī)行駛的低速車黑車的危害更是關乎生命。公共治理的本質是維護最廣大人民群眾的根本利益，不能厚此薄彼，不能 “撿了芝麻丟了西瓜”，更不能 “柿子專挑軟的捏”。

四川 2026 年 5 月 1 日實施的最嚴禁煙令，展現了政府維護公共健康的決心和擔當。我們期待，這種決心和擔當也能延伸到低速電動車和非法營運治理領域，糾正 “嚴查順風車、放任黑摩的” 的雙重標準，構建公平、科學、人性化的治理體系。畢竟，人民群眾的生命安全，才是公共治理的最高優(yōu)先級。