車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

比亞迪、寧德時代之后，特斯拉版的“兆瓦級閃充”也來了。

車東西5月11日消息，日前，一份來自美國加州空氣資源委員會（CARB）的監管文件，把特斯拉Semi量產版的電池和補能信息“提前攤開”了。

根據外媒援引的CARB行政令文件，特斯拉Semi長續航版搭載可用容量822kWh電池包，標準續航版搭載548kWh電池包，兩者均采用鋰離子NCMA化學體系。

更關鍵的是，兩款Semi均基于特斯拉第二代4680電芯架構，并支持最高1.2MW的峰值充電功率。

畢竟，特斯拉Semi的電池容量達到了乘用車的10倍，提升電池一致性、開發快充都是必要的選擇。

▲特斯拉Semi

不過需要指出的是，目前比亞迪兆瓦閃充和特斯拉的也有一些區別，前者目前是用在新一代乘用車型上的產品。

特斯拉此次用于Semi卡車兆瓦充電技術也表明其已經具備了相關電池技術，未來過渡到乘用車上的也不是沒有可能。

一、兆瓦充電上車Semi 比乘用車先用

此次信息的來源，是CARB（加州空氣資源委員會）發布的車輛認證相關文件，文件對應的車型，是2026款特斯拉Semi電動重卡。

按照外媒整理的信息，Semi共有兩套電池配置：標準續航版為548kWh可用容量，目標續航約325英里（520公里）；長續航版為822kWh可用容量，目標續航約500英里（800公里）。

兩者均采用NCMA鋰離子體系，均支持約1.2MW峰值充電功率，如果用特斯拉V4超充400-500kW的峰值功率來對比，特斯拉的“兆瓦閃充”比V4超充快了近3倍。

▲特斯拉Semi的兩種電池規格

同時，特斯拉還為Semi建設了Megacharger的“兆瓦閃充”補能體系。

InsideEVs報道稱，特斯拉已經在美國準備了64個“即將上線”的Megacharger站點，其Q4股東報告中還展示了2026年計劃投運的37個地點。

▲網傳特斯拉Megacharger站點分布

報道同時提到，Semi已經確認可以達到約1.2MW充電功率，并能在約30分鐘內補到約60%電量。

▲特斯拉Semi正在沖電

這件事對乘用車用戶感知可能不強，但對商用車意義很大，司機休息、裝卸貨、線路調度，都是車隊計算效率的關鍵節點。

如果一輛電動重卡能在半小時左右補回一大段續航，才有機會真正進入物流公司的運營模型。

二、二代4680上車 關鍵在電池包和熱管理

這次被披露的另一個重點，是Semi搭載的并不是普通電池包，而是基于特斯拉第二代4680電芯架構的電池系統。外媒將其稱為Cybercell，也就是特斯拉從Cybertruck（參數丨圖片）項目延伸出來的一套新一代大圓柱電芯方案。

4680這個名字本身很直白：直徑約46mm，高度約80mm。

相比傳統小圓柱電芯，4680大圓柱單體容量更高，電芯數量可以減少，電池包結構也有機會進一步簡化。

特斯拉當年在Battery Day上講4680時，核心邏輯就是通過大圓柱、無極耳/全極耳設計、干電極工藝和結構電池包，把成本、效率和制造復雜度一起往下壓。

但理想很豐滿，量產很骨感。

▲特斯拉4680電池

過去幾年，4680一直是特斯拉最難啃的骨頭之一。

最早的4680版Model Y曾經在德州工廠出現過，后來又一度淡出，Cybertruck則成為4680的主要應用車型。

到2026年初，特斯拉才在財報中重新提到，已經開始為部分Model Y生產搭載自產4680電芯的電池包。

不過，Semi和Model Y的情況不一樣。

Model Y使用4680，更多是考慮到供應鏈彈性和本土化制造，Semi使用二代4680則直接關系到大容量電池包、高功率放電和兆瓦級補能。

一輛Semi長續航版要帶著822kWh電池包，還要承受1.2MW峰值充電，這對電芯內阻、集流效率、電池包熱管理和充電曲線都是考驗。

三、到底怎么實現？核心是全干電極和復合粘結劑

這次技術背后的關鍵，還是特斯拉折騰了很多年的干電極工藝。

傳統電池電極制造，通常要把正負極材料、導電劑、粘結劑和溶劑混成漿料，再涂布到集流體上，之后進入長烘箱烘干，并進行溶劑回收。這個流程成熟，但設備大、能耗高、占地多，產線也長。

干電極的思路，是盡量不用溶劑和烘干，而是把粉體材料直接混合，通過粘結劑纖維化、輥壓成膜等方式，把電極做成自支撐薄膜。這樣理論上可以減少烘干爐、溶劑回收系統和廠房面積，也能降低能耗。

問題是，干法做起來很難。

電極要有足夠的機械強度，不能掉粉、不能開裂，還要保證離子和電子都能順暢傳輸。

尤其是負極，如果粘結劑體系處理不好，很容易帶來不可逆容量損失，影響電池能量密度和循環表現。

從特斯拉2025年公開的專利US20250364562來看，其解決方案很可能是PTFE復合粘結劑系統。專利中提到，電極可采用PTFE與PVDF、PVDF共聚物或PEO組成的復合粘結劑，并用于鋰離子電池等儲能器件。

▲特斯拉干電極相關專利

PTFE的作用，可以理解為“拉網”。在高剪切處理下，PTFE會發生原纖化，形成類似蜘蛛網的微觀纖維結構，把活性材料、導電劑等粉體顆粒連接起來，最終形成一張有韌性的自支撐電極膜。

更具體地說，特斯拉專利中描述了這樣一套流程：

先把活性材料、導電劑和部分粘結劑進行干法混合；再通過高剪切工藝，比如噴氣研磨，讓粘結劑充分分散或纖維化；最后通過壓延形成自支撐電極膜，并把它復合到集流體上。

這套工藝的意義在于，它不是簡單把濕法漿料里的溶劑拿掉，而是重新設計了一套干粉成膜邏輯：用PTFE負責“搭網”，用PVDF、PEO等材料改善穩定性和加工性，再用高剪切和壓延把粉體變成連續電極膜。

當然，這還不能等同于特斯拉已經徹底解決4680所有問題。

Semi目前仍處在產能爬坡階段，特斯拉還需要證明其能長期、穩定、低成本地生產二代4680電芯和Semi電池包。

其次，1.2MW是峰值充電功率，不等于全程都能維持這個功率。真正影響車隊體驗的，是完整充電曲線、熱衰減控制、站點可靠性和排隊效率。

第三，Megacharger網絡也才剛開始鋪開。雖然特斯拉已經規劃大量新站點，但真正形成跨州物流走廊，還需要站點密度、電網接入、場站建設和車隊調度一起跟上。

這對于美國的電氣基礎設施建設，挑戰尤其大。

結語：特斯拉4680上車重卡

相比此前Model Y重新搭載4680電池，這次Semi的信息更完整。

馬斯克五年前在Battery Day畫下的“4680大餅”，過去幾年一直被量產難題拖住。

如今，從全干電極到Semi兆瓦補能，特斯拉至少把這張餅的一部分真正烤出來了。

但接下來，考驗也會更現實：能不能大規模生產、能不能穩定交付、Megacharger能不能跟上、車隊總擁有成本能不能打過柴油車。

這才是特斯拉Semi和二代4680真正要交的答卷。