汽勢Auto-First｜孫金鳳

旅居泰國三年，日日穿行街巷，感知最明顯的變化藏在川流不息的車輪里。

從前曼谷街頭的體面符號，是奔馳寶馬的星輝與雙腎標(biāo)， 三年光景而已，畫風(fēng)悄然翻轉(zhuǎn)：如今曼谷的茫茫車流中多是比亞迪、MG、奇瑞、阿維塔和小鵬的身影，從容融入市井煙火。

泰國只是一面鏡子，回到國內(nèi)，情節(jié)反轉(zhuǎn)更是徹底。

曾經(jīng)，合資品牌是中國車市的絕對主角。加價(jià)提車、排隊(duì)等車是常態(tài)，自主品牌只能夾縫求生。然而風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，如今的劇情正在上演驚天逆轉(zhuǎn)——合資品牌在中國市場銷量腰斬、處境艱難，在拼命追趕中國品牌電動(dòng)化、智能化腳步的同時(shí)，殺入海外市場也成為合資品牌不得已的“退路”。這場從"在中國生產(chǎn)賣向中國"到"在中國生產(chǎn)賣向全球"的戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)移，正在重塑全球汽車的產(chǎn)業(yè)格局。

墻內(nèi)的失意與墻外的開花

2026年4月的銷量數(shù)據(jù)，揭開了合資品牌在中國市場最真實(shí)的生存狀態(tài)。

起亞是個(gè)很好的例子。悅達(dá)起亞4月銷量20001輛，環(huán)比增長11.5%——猛一看數(shù)字還算漂亮，但細(xì)看之下會(huì)發(fā)現(xiàn)玄機(jī)：這家企業(yè)2025年全年出口量占總銷量的68%，中國市場銷量僅占32%。2026年1-3月國內(nèi)銷量同比增長6.5%，但出口才是真正的支柱——截至4月底，悅達(dá)起亞累計(jì)出口整車已超過58.2萬輛，覆蓋90個(gè)國家，發(fā)動(dòng)機(jī)累計(jì)出口約51.5萬臺，出口額高達(dá)63.4億美元。換句話說，悅達(dá)起亞在中國生產(chǎn)的汽車，絕大多數(shù)都漂洋過海去了異國他鄉(xiāng)。

北京現(xiàn)代的故事亦具代表性。2025年全年總銷量21萬輛，而出口量則達(dá)到8.2萬輛，同比增長48.67%。出口占比接近四成。這意味著什么？北京現(xiàn)代在華的工廠，已悄然從"中國生產(chǎn)工廠"轉(zhuǎn)變?yōu)?全球出口基地"。

與之形成對比的是那些仍執(zhí)著于中國市場的合資品牌。上汽大眾4月銷量僅4萬輛，同比暴跌51.53%；廣汽本田更是慘淡，4月銷量只有5100輛，話題直接沖上熱搜。曾經(jīng)熱銷的雅閣（參數(shù)丨圖片）、

自主品牌的市場占有率在2025年已逼近70%，每一份額的增長都是從合資品牌口中奪來的。在這場零和博弈中，合資品牌正在經(jīng)歷前所未有的失血。

失守的城池與被迫的轉(zhuǎn)身

合資品牌為何從"躺著賺錢"淪落到"靠出口續(xù)命"？原因并不復(fù)雜，是多重壓力疊加的結(jié)果。

價(jià)格戰(zhàn)的絞殺。比亞迪、吉利、長安、奇瑞等自主品牌掀起的"電比油低"浪潮，將A級車價(jià)格直接殺到7萬區(qū)間。軒逸、朗動(dòng)等合資燃油車的價(jià)格體系被徹底擊穿，經(jīng)銷商賣一臺虧一臺，消費(fèi)者持幣觀望情緒濃厚。合資品牌不是不想跟進(jìn)，而是跟進(jìn)就意味著賠錢、不跟進(jìn)就意味著丟市場，進(jìn)退兩難。

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的滯后。當(dāng)比亞迪、吉利、奇瑞的新能源車月銷至少10萬輛計(jì)；理想、小鵬、蔚來、小米們月銷動(dòng)輒三四萬輛時(shí)，主流合資品牌的電動(dòng)車卻乏善可陳。大眾ID.系列雖已國產(chǎn)，但銷量始終不溫不火；豐田bZ系列也是乏善可陳。燃油車市場份額萎縮，電動(dòng)車又拿不出拳頭產(chǎn)品，合資品牌的產(chǎn)品矩陣正在被快速邊緣化。

品牌溢價(jià)的崩塌。過去三十年，合資品牌吃盡了"品牌力"的紅利——同等配置比自主品牌貴三五萬，消費(fèi)者照樣買單。如今這個(gè)邏輯已經(jīng)不成立了。在15萬元以下市場，自主品牌的產(chǎn)品力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全面超越；在15-25萬元市場，消費(fèi)者更愿意選擇奇瑞、吉利、比亞迪；在25萬元以上市場，蔚來、小米、理想、問界成為主流熱門；BBA的品牌光環(huán)在豪華車市場也在逐漸褪色。合資品牌的"面子溢價(jià)"，正在被中國消費(fèi)者理性地剝除。

渠道與成本的困局。銷量下滑導(dǎo)致單車成本上升，經(jīng)銷商退網(wǎng)頻發(fā)，售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)萎縮，進(jìn)一步影響消費(fèi)者購車意愿，形成惡性循環(huán)。很多合資品牌發(fā)現(xiàn)，在中國市場投入的每一分錢，回報(bào)率都遠(yuǎn)低于預(yù)期。

救命的稻草與迷茫的未知

面對國內(nèi)市場的持續(xù)失血，合資品牌不約而同地將目光投向了海外。而這一次，它們選擇將中國工廠變成全球出口基地。

大眾汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略最具代表性。大眾正在考慮將中國作為出口基地，計(jì)劃將中國研發(fā)生產(chǎn)的車型推向東南亞、墨西哥、北非和南美市場。上汽大眾首批途觀L Pro、帕薩特Pro、途昂Pro已經(jīng)搭乘中歐班列駛往烏茲別克斯坦。而不久前在北京車展宣布品牌煥新的捷達(dá)，也將成為大眾出口的先鋒軍，中國制造的成本優(yōu)勢疊加成熟供應(yīng)鏈，讓大眾看到了新的利潤增長點(diǎn)。

日產(chǎn)的布局同樣激進(jìn)。N7將出口至拉丁美洲和東南亞，鋒坦Frontier Pro也將追隨這一路線。日產(chǎn)內(nèi)部甚至有聲音認(rèn)為，在華生產(chǎn)的車型返銷海外，可能比繼續(xù)在中國市場苦苦掙扎更為明智。

數(shù)據(jù)印證了這一趨勢的可行性。2026年1-4月，中國汽車出口量達(dá)93.9萬輛，同比增長51%。中國已超越日本，成為全球最大汽車出口國。這其中，既有自主品牌的狂飆突進(jìn)，也離不開合資品牌的暗中發(fā)力。

但出口真能成為合資品牌的救命稻草嗎？

北京車展釋放的信號頗為微妙。表面上，合資品牌正在用行動(dòng)證明對中國市場的"不離不棄"：奔馳宣布至2027年將推出超過40款新車，其中7款專為中國市場打造；寶馬帶來16款新車，70%的操作系統(tǒng)代碼由中國團(tuán)隊(duì)開發(fā)，并與Momenta合作開發(fā)全場景領(lǐng)航輔助；奧迪在燃油版新一代A6L中引入了華為乾崑智駕系統(tǒng)——這是華為智駕首次進(jìn)入合資豪華燃油車。

豐田則發(fā)布了"TO YOU"理念和"with China, for China"行動(dòng)指南，中國首席工程師團(tuán)隊(duì)從4人擴(kuò)充至7人，顯示出更深度的本土化決心。大眾更是將小鵬汽車的底層技術(shù)融入電子電氣架構(gòu)，通用則將Momenta的智駕大模型嵌入產(chǎn)品核心。

這些舉措說明，合資品牌當(dāng)然不會(huì)放棄中國這個(gè)全球第一大汽車市場。它們正在兩條腿走路：一邊將中國工廠打造為出口基地賺取外匯，一邊試圖用更本地化的產(chǎn)品挽回國內(nèi)消費(fèi)者。但問題在于，當(dāng)大眾需要借助小鵬的技術(shù)、奧迪需要牽手華為才能保持競爭力時(shí)，合資品牌的"品牌力"還剩下多少說服力？

更重要的是，出口市場并非藍(lán)海。2026 年前 4 個(gè)月，奇瑞汽車出口57.09 萬輛，出口占總銷量的66.9%；比亞迪出口45.43 萬輛；吉利汽車出口28.62 萬輛，同比大幅增長150.9%。自主品牌正在全球市場與合資品牌正面交鋒，而且攻勢凌厲。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2026 年 1-4 月，中國品牌已在俄羅斯、泰國、澳大利亞等市場超越日系、歐系等傳統(tǒng)外資品牌；同時(shí)在歐洲多國、東南亞、中東、拉美呈現(xiàn)三位數(shù)同比爆發(fā)式增長。也就是說，合資品牌在華的出口，很可能在海外市場也同樣遭遇中國品牌的圍堵。

汽勢觀：失意的出海者

合資品牌的"墻外香"，是無奈之舉，也是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身。作為失意的出海者，這場轉(zhuǎn)移能持續(xù)多久？當(dāng)出口的紅利被更激烈的競爭稀釋，當(dāng)中國市場徹底完成新能源轉(zhuǎn)型，合資品牌又將何去何從？或許，答案不在出口的數(shù)字里，而在于它們能否真正讀懂中國市場的游戲規(guī)則——這里的消費(fèi)者，已經(jīng)不再是三十年前那群只看車標(biāo)就買單的人了。（部分圖片由AI生成）