對于在武漢生活的人來說，跨江是一種集體記憶。

1957年武漢長江大橋建成，但直到上世紀(jì)90年代之前，輪渡依然是很多市民過江的重要方式。彼時武漢共有18條輪渡航線，不少人的通勤日常，就是水陸接駁。

2012年底，全國首條跨江地鐵線路武漢地鐵2號線開通。這條貫穿武漢7個城區(qū)的“黃金走廊”，在之后十多年里累計運送乘客超過30億人次，長期位居武漢地鐵客流首位。

此后幾年，武漢又陸續(xù)開通多條跨江線路。地鐵開始真正改變這座雙江城市的運行方式，也讓跨江通勤逐漸變成一種更日常的城市流動。

? 武漢長江大橋

但新的問題也隨之出現(xiàn)。

隨著城市不斷擴張，武漢的地鐵網(wǎng)絡(luò)雖然越來越密，很多線路卻依然需要向中心城區(qū)匯聚。大量跨區(qū)出行，仍要先進入核心區(qū)域再完成換乘。城市越大，中心節(jié)點的壓力也越明顯。

于是，環(huán)線開始被寄予新的期待。

今年5月1日，武漢地鐵12號線一期開通運營。這是武漢首條地鐵環(huán)線，也是目前亞洲最長地鐵環(huán)線，全長約59.9公里，兩次穿越長江、一次穿越漢江。

它串聯(lián)武漢三鎮(zhèn)，覆蓋7個中心城區(qū)，并與多條既有線路形成連接。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，12號線開通后，武漢地鐵全網(wǎng)換乘量預(yù)計提升約25%，部分跨江通勤時間可縮短30分鐘以上。

不只是武漢，這幾年，一個明顯趨勢正在出現(xiàn)。

長沙提出建設(shè)8號線環(huán)線，合肥正在謀劃10號線環(huán)線結(jié)構(gòu)，南昌也曾規(guī)劃軌道環(huán)線。曾經(jīng)更多出現(xiàn)在北京、上海等超大城市中的地鐵環(huán)線，正在成為越來越多中部省會的新目標(biāo)。

已有9城10條環(huán)線

環(huán)線在地鐵系統(tǒng)里一直是特殊存在。普通線路更像樹枝，把客流不斷送往中心城區(qū)；環(huán)線則更像骨架，把不同區(qū)域連接起來，讓人流不必全部涌向中心。

截至目前，全國真正形成運營環(huán)線的城市并不算多，共有9座城市、10條環(huán)線。

1987年通車的北京地鐵2號線，是國內(nèi)第一條環(huán)線。它沿老城墻鋪設(shè)，形成最初的城市內(nèi)環(huán)；2013年開通的10號線，則進一步構(gòu)成北京龐大的軌道循環(huán)系統(tǒng)。很多北京人的通勤，并不是一條直線到達，而是先進入環(huán)線，再完成換乘。

除了北京兩條環(huán)線外，2019年之前，真正擁有地鐵環(huán)線的城市只有上海和成都。2019年之后，環(huán)線建設(shè)開始明顯提速，鄭州、重慶、廣州、哈爾濱、西安等城市陸續(xù)加入。

? （制表：讀城記工作室）

國外同樣如此。芝加哥、巴黎、倫敦等國際大都市的地鐵環(huán)線，都以高換乘量和高承載能力著稱。莫斯科近年最重要的軌道工程之一，就是莫斯科地鐵大環(huán)線。這條線路全長約70公里，被認為是全球最長地鐵環(huán)線之一。

它最核心的任務(wù)，并不是單純新增一條線路，而是緩解中心城區(qū)換乘壓力，讓外圍區(qū)域之間形成直接聯(lián)通。俄羅斯官方曾表示，大環(huán)線開通后，可顯著減少市中心換乘壓力，并重新分配整個城市客流。

? 莫斯科地鐵大環(huán)線的圓環(huán)格外顯眼（圖源網(wǎng)絡(luò)）

為什么城市需要環(huán)線？

實際上，當(dāng)城市規(guī)模擴張到一定程度，僅靠放射型線路，已經(jīng)很難支撐高密度流動。尤其今天的中國城市，已不再是單中心結(jié)構(gòu)。大學(xué)城、產(chǎn)業(yè)園、高鐵新城、CBD、新區(qū)不斷外擴，城市功能開始向外圍分散。越來越多人的目的地，也不再只是傳統(tǒng)市中心，而是不同板塊之間的橫向流動。

環(huán)線的意義，某種程度上就是給城市增加一套外圍循環(huán)系統(tǒng)。它讓很多原本必須進入核心區(qū)換乘的人，可以提前完成分流。對于軌道交通而言，這不僅意味著效率提升，也意味著整個線網(wǎng)承壓能力的變化。

武漢就是一個很典型的案例。長期以來，長江和漢江天然切割出武昌、漢口、漢陽三鎮(zhèn)格局。此前的武漢地鐵雖然擴張很快，但大量線路依然向核心換乘站集中。12號線則第一次嘗試把三鎮(zhèn)真正串聯(lián)成一個閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)。

環(huán)線對應(yīng)的，也已經(jīng)不只是通勤需求，而是一座超大城市如何更高效運轉(zhuǎn)的問題。

中部省會集體盯上環(huán)線

值得關(guān)注的是，這輪環(huán)線熱潮里，中部省會的身影尤其明顯。

中部六省省會中，鄭州和武漢已經(jīng)擁有運營中的環(huán)線。武漢12號線目前實際尚未完全成環(huán)，其二期仍在建設(shè)中，預(yù)計今年10月具備開通條件。

長沙的8號線被不少人稱為未來的“換乘王”，但目前仍處于規(guī)劃階段。今年4月，長沙市自然資源和規(guī)劃局發(fā)布招標(biāo)公告，提出對近期擬納入建設(shè)規(guī)劃的軌道線路開展研究，其中就包括8號線。

根據(jù)此前公開信息，長沙8號線規(guī)劃全長約55.5公里，設(shè)置32座車站，其中22座為換乘站，換乘站占比超過六成，被視為優(yōu)化長沙軌道交通線網(wǎng)的重要工程。

? 武漢地鐵12號線（圖源：武漢地鐵微信公號）

合肥地鐵10號線則是合肥規(guī)劃中的環(huán)線地鐵。它最早于2015年出現(xiàn)在軌道交通規(guī)劃中，2023年啟動部分區(qū)段勘察設(shè)計，但目前仍處于前期研究階段。

今年3月，安徽省發(fā)改委回復(fù)網(wǎng)友提問時表示，10號線已納入合肥市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編，后續(xù)還需結(jié)合城市財力、人口密度、客流需求等因素，研究建設(shè)必要性與建設(shè)時機。

南昌5號線也曾規(guī)劃為環(huán)線，但后續(xù)調(diào)整為U型半環(huán)。在目前整體地鐵審批趨嚴(yán)背景下，該項目仍處于研究階段。

太原雖然目前僅開通兩條地鐵線，但關(guān)于環(huán)線的討論同樣不少。有網(wǎng)友在領(lǐng)導(dǎo)留言板留言稱，“太原缺的不是放射線，而是一條能把四面八方串成圈的環(huán)線”。

對此，太原市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局回復(fù)稱，目前正推進第二期軌道交通建設(shè)規(guī)劃，遠期線路將結(jié)合城市發(fā)展情況進一步評估。

環(huán)線并非一勞永逸

某種程度上，地鐵環(huán)線本身就是城市發(fā)展階段變化的產(chǎn)物。中部省會爭相修環(huán)線，更像是這些城市開始真正進入“大城市時代”。

“地鐵作為現(xiàn)代城市公共交通的核心骨架，其線路規(guī)劃始終與城市發(fā)展的長期深度綁定，眼下武漢12號線作為亞洲最長地鐵環(huán)線順利開通，長沙、南昌、合肥等長江中游核心城市也都在推進環(huán)線的建設(shè)或規(guī)劃，哪怕當(dāng)前行業(yè)普遍面臨地鐵營收壓力、項目報批門檻提升的現(xiàn)實約束，多個城市仍然將環(huán)線建設(shè)納入優(yōu)先級布局，這背后是城市發(fā)展到特定階段的必然選擇，絕非短期的政績沖動?！敝袊鞘邪l(fā)展研究院投資部副主任袁帥告訴時代周報記者。

在他看來，過去十多年國內(nèi)城市的地鐵建設(shè)普遍以放射線為主，優(yōu)先解決核心區(qū)與外圍組團的連通問題，等到城市規(guī)模擴張到幾百萬甚至上千萬人口，放射線的單向疏導(dǎo)弊端就會逐步顯現(xiàn)，跨區(qū)域出行難、核心區(qū)擁堵加劇的問題越來越突出，此時建設(shè)環(huán)線就成了線網(wǎng)優(yōu)化的必然選擇。

以長沙為例，梅溪湖、濱江新城、洋湖、星沙等板塊之間，本身就存在大量橫向聯(lián)系，但現(xiàn)有軌道網(wǎng)絡(luò)中，不少線路仍偏向中心匯聚結(jié)構(gòu)。于是很多看似不遠的通勤路徑，實際上需要多次折返換乘。

? 武漢地鐵

另一方面，當(dāng)前城市之間的競爭已經(jīng)從單個城市轉(zhuǎn)向都市圈、城市群的競爭，環(huán)線不僅僅是城市內(nèi)部的交通線路，更是都市圈協(xié)同的基礎(chǔ)骨架。

“環(huán)線對外可以銜接城際鐵路、市域快線，對內(nèi)可以串聯(lián)城市的交通樞紐、產(chǎn)業(yè)新城、公共服務(wù)中心，相當(dāng)于給城市搭建了一個高效的要素流轉(zhuǎn)平臺，能夠極大提升城市的輻射帶動能力?！痹瑤浾f。

哪怕短期面臨營收和報批的壓力，從城市長期競爭力的角度看，環(huán)線建設(shè)仍然是極具戰(zhàn)略價值的布局，這也是多個城市不約而同選擇在這一階段推進環(huán)線建設(shè)的核心動因。

不過，環(huán)線并不意味著一勞永逸。

對于很多城市來說，早期地鐵規(guī)劃往往更強調(diào)“盡可能覆蓋更多區(qū)域”，不少線路幾乎是按“最后一條線”的思路來建設(shè)。等到線網(wǎng)規(guī)模逐漸成型后，再補一條環(huán)線，就需要面對大量既有系統(tǒng)之間的銜接問題。

近期武漢本地關(guān)于12號線討論最多的話題之一，就是“交而不換”。

所謂“交而不換”，指的是部分站點雖然與既有線路交會，但暫時無法實現(xiàn)站內(nèi)直接換乘，乘客仍需要出站、重新安檢、再進站。一些原本被期待能夠明顯降低換乘成本的節(jié)點，目前體驗還不算完整。

這其實也折射出環(huán)線建設(shè)本身的復(fù)雜性。

相比普通線路，環(huán)線往往穿越大量成熟城區(qū)，需要與既有交通網(wǎng)絡(luò)、地下空間、商業(yè)設(shè)施反復(fù)協(xié)調(diào)。尤其像武漢這樣軌道交通已經(jīng)形成較大規(guī)模的城市，新環(huán)線接入原有系統(tǒng)，本身就是一項龐大的城市工程。

? 撰文 王晨婷

? 編輯 梁 勵

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