合資落萬物生

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

現在新能源車有多火？

10個人買車，其中6個人買的是電車。

這是乘聯會發布的最新數據，4月新能源車零售量84.9萬輛，滲透率攀升至61.4%，這是國內新能源車滲透率首次突破60%大關。

而且這個數據還是在整體車市下滑21.5%的前提下達成的，這也就意味著，新能源汽車的角色已經從市場的“補充者”轉變為“主導者”，已經不是嘗鮮，而是主流。

同時，出口量也迎來爆發式增長、特別是新能源車型，占比達到了52.7%，也是歷史上首次突破50%。

新能源車狂飆突進，背后則是鯨生萬物滅，比如最近被“慘”到上熱搜的本田，4月銷僅賣了2.26萬輛，還不如小米SU7一款車賣得多。

真是讓人唏噓啊。

01

買新能源的人越來越多

先來看具體數據。

新能源車在4月份的國內總體乘用車的零售滲透率達到61.4%，無論是同環比，漲幅均接近10%，較去年同期增長9.7個百分點，環比增長9.6個百分點。

不過整個4月，全國乘用車市場整體呈現的，卻是“總量承壓、結構分化”的特征。

從大盤來看，4月國內狹義乘用車零售總量為138.4萬輛，無論是與3月相比，還是和去年4月同期對比，銷量均出現明顯下滑，同比下降21.5%，環比下降16.0%。

總量在跌，但新能源的份額卻在漲，足以說明一件事：買燃油車的人，越來越少了。

油價走高對燃油車的影響已經顯現，根據乘聯會的數據，4月燃油車銷量同比減少36.5萬輛，僅零售53萬輛，同比暴跌37%，環比下降33%，這一減量在整體銷量下滑中占比高達84%，成為拉低車市整體表現的主要原因。

而且已經成為拖累整個乘用車市場的唯一主要因素，“這主要是燃油車零售銷量出現下滑導致。燃油車零售銷量未達預期，所以直接導致4月零售銷量出現下滑，同時也導致今年前4個月全國乘用車累計零售銷量出現同比下滑。”乘聯分會秘書長崔東樹解釋稱。

具化到數據上，1-2月，燃油車零售同比減少74萬輛，占整個乘用車市場總減量的40%；3月，燃油車同比下滑34.5萬輛，對市場下滑的影響度上升至52%；1-4月燃油車零售同比下滑超145萬輛，已經占據乘用車零售減量的84%。

如果把時間拉的更長，這種變化來的更加震撼。2020年，中國燃油車市場份額還在90%以上，而如今已經跌至不足40%。不到6年的時間，中國汽車產業便完成了一場極其劇烈的結構轉換。

與燃油車的遇冷形成鮮明對比的，是新能源汽車的“狂飆”，4月新能源乘用車生產達到120.9萬輛，同比增長4.7%，環比增長7.6%，批發銷量達到122.5萬輛，同比增長7.5%，環比增長7.0%。

不過，在國內車市整體呈現冷清的態勢下，4月新能源乘用車零售為84.9萬輛，同比下降6.8%，環比微降0.3%，但在燃油車急劇下滑的“襯托“下，新能源零售滲透率突破60%大關。

從動力類型看，純電動（BEV）零售57.9萬輛，占新能源零售總量的68.2%，仍是絕對主力；插電混動（PHEV）零售19.2萬輛，同比下降25.4%；增程式（EREV）零售7.9萬輛，同比下降11.1%。

這也意味著，過去業內長期討論的“燃油車與新能源長期共存”，正被現實條件逐漸打破。隨著新能源滲透率跨越60%臨界點，中國車市已經邁入“電動化主導”的新階段，燃油車開始從市場主角退化為邊緣角色。

如果只說滲透率，可能還有人覺得是微型車、小型車在沖量，但在乘聯會所公布的數據中，有一個不起眼的細節：B級電動車出現爆發，30萬以上車型占比顯著提升。

4月份，B級電動車批發24.3萬輛，同比增長27%，環比增長7%，占純電動份額31%，較去年同期增長4.8個百分點。相比之下，A00+A0級經濟型電動車市場份額反而出現下滑，前者占純電動的9%份額，較去年同期下降12.3個百分點，后者只占純電動的27%份額。

這也意味著，買貴的新能源車的人，變得更多了，這種認知變化也意味著，燃油車開始失去默認地位。

不過，新能源滲透率快速提升，并不意味著車企開始進入高利潤時代，根據乘聯會的數據，2026年1-3月汽車行業銷售利潤率進一步降至3.2%，雖好于1-2月2.9%的表現，但仍處于歷史低位，遠低于下游工業企業利潤率6%的平均水平。

02

出海成一大助力

車市的分化，也體現在不同品牌的境遇差異上。

根據乘聯會的數據，車企零售榜前十，幾乎清一色都是下滑，普遍跌幅平均在30%左右，而唯一一家正增長的是零跑汽車——5.7萬輛，同比增長63.5%。

盡管如此，但當視線放大到整個國內市場，自主品牌大有一副對產業主導權重新奪回的態勢，4月自主品牌零售97萬輛，雖受整體大盤的影響，同比下降16%，環比下降5%，但國內零售份額高達69.6%，同比增長4個百分點，占比達7成。

而曾經依靠燃油車占據中國市場半壁江山的合資品牌，4月份零售僅28萬輛，同比下降37%，環比下降33%。

如果從新能源車滲透率來看，差距更是懸殊。

根據乘聯會的數據，自主品牌新能源車滲透率已經達到80.1%，而主流合資品牌新能源車滲透率雖有上升，但只僅有14.1%。其中，德系品牌為13.3%，同比下降2.2個百分點；日系品牌為10.9%，同比下降1.2個百分點；美系品牌最低，僅為4.5%，同比下降0.3個百分點。

豪華車市場也同樣難以獨善其身，4月豪華車零售14萬輛，同比下降16%，環比下降33%。

值得注意的是，當國內零售端承壓時，汽車出口扛起了銷量增長大旗。4月國內乘用車出口量達76.9萬輛，同比漲幅超過八成，占整體廠家銷量比重直接沖到36%，而去年同期這一數字僅為19%。

新能源車更是功不可沒——出口40.6萬輛，同比翻倍增長111.8%，環比增長18.3%，占乘用車出口52.7%，較去年同期增長8個百分點；其中純電動占新能源出口的57.2%，這也是，出口歷史占比歷史首次突破50%。

具體來看三家出口大戶，比亞迪4月份出口13.45萬輛，同比增長70.9%，創下品牌單月出口歷史新高，海外銷量占總銷量比重超過四成；奇瑞集團4月出口17.76萬輛，同比翻了一番還多，一舉刷新中國汽車品牌單月出口紀錄，出口占比超過總銷量的70%；吉利汽車4月海外出口銷量也達到8.32萬輛，同比增長約120%，連續四個月實現同比翻倍增長。

當然，只靠新車一時的滲透率高低，就斷定整個汽車行業進入電車時代，這未免有點過于片面，畢竟不能只看新增銷量，還要得看存量和保有量。

從存量來看，燃油車依舊是絕對主角。截止2025年底，國內燃油車保有量高達3.2億臺，占比高達88%。而且，這3.2億臺燃油車，大部分車齡都在5到8年以內。

這也意味著，未來三五年這些車，依舊是馬路上的主力車型，但不可否認的是，隨著新能源滲透率的逐步上升，新能源車要登上行業的主舞臺，誰也攔不住。