碳酸鋰重返20萬元/噸關(guān)口，上游鋰礦企業(yè)一季度凈利增近4倍，中游材料全線扭虧，而電池廠和車企正將成本壓力推向終端。

2026年5月電池級碳酸鋰迎來強(qiáng)勢突破，現(xiàn)貨價格站穩(wěn)19萬元/噸、期貨主力合約沖上20萬元/噸，較2025年一季度7萬—8萬元/噸的歷史低位實現(xiàn)翻倍以上暴漲，徹底走出2024—2025年長達(dá)兩年的深度下行周期。

全球頂級投行瑞銀在5月7日發(fā)布最新研報，直接將2026年中國碳酸鋰現(xiàn)貨均價預(yù)測上調(diào)18%至20萬元/噸，并明確預(yù)警5—6月現(xiàn)貨價格有望沖擊25萬元/噸高位，支撐這一判斷的核心邏輯，是全球儲能需求爆發(fā)式增長、鋰資源供給持續(xù)受限，共同造就約6.5萬噸LCE的實質(zhì)性供需缺口。

從一季度產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績來看，鋰價上漲的紅利已在上游礦企充分兌現(xiàn)，利潤彈性呈幾何級釋放，盈利規(guī)模大幅擴(kuò)張；中游材料企業(yè)全面扭虧為盈，盈利修復(fù)斜率陡峭；下游動力電池企業(yè)則呈現(xiàn)營收高增、毛利分化的格局，成本傳導(dǎo)能力成為企業(yè)盈利分化的核心關(guān)鍵。

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產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績?nèi)姹l(fā)

碳酸鋰價格從低位實現(xiàn)翻倍，直接帶動上游鋰礦企業(yè)業(yè)績爆發(fā)，使其成為本輪行業(yè)周期中最直接的獲益者。

《電動汽車觀察家》統(tǒng)計天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、鹽湖股份等7家上游鋰礦企業(yè)，2025年一季度受碳酸鋰價格低位影響，有3家企業(yè)出現(xiàn)虧損，行業(yè)整體凈利潤僅23.35億元；2026年一季度，隨著碳酸鋰價格上漲至12萬—18萬元/噸區(qū)間，全部上游企業(yè)實現(xiàn)盈利，行業(yè)整體凈利潤達(dá)到111.25億元，同比增長376%，利潤增幅遠(yuǎn)高于價格漲幅。

其中，天齊鋰業(yè)一季度凈利潤從2025年同期的7.82億元增長至28.41億元，同比增長263.05%；鹽湖股份凈利潤從12.60億元增長至34.90億元，同比增長176.89%；2026年一季度，納入統(tǒng)計的企業(yè)中幾乎均實現(xiàn)了凈利潤超10倍的增長。

數(shù)據(jù)來源：wind

中游材料環(huán)節(jié)同樣實現(xiàn)了業(yè)績的大幅修復(fù)，呈現(xiàn)出“全環(huán)節(jié)扭虧為盈、頭部企業(yè)領(lǐng)跑增長”的特征。

《電動汽車觀察家》統(tǒng)計了12家中游材料企業(yè)（正極、電解液、前驅(qū)體等），2025年一季度有4家企業(yè)虧損，2026年一季度全部實現(xiàn)扭虧為盈，行業(yè)整體凈利潤從14.99億元增長至64.44億元，同比增長330%。其中，電解液環(huán)節(jié)的業(yè)績彈性最為突出，天賜材料一季度凈利潤從2025年同期的1.47億元增長至16.47億元，漲幅超過10倍；新宙邦凈利潤同比增長109.62%，多氟多凈利潤同比增長638.61%。

正極材料環(huán)節(jié)也實現(xiàn)了根本性逆轉(zhuǎn)，從2025年一季度凈虧損1.89億元轉(zhuǎn)為2026年一季度盈利26.32億元，當(dāng)升科技、德方納米、龍蟠科技等企業(yè)均實現(xiàn)了扭虧為盈或凈利潤翻倍增長，僅少數(shù)企業(yè)如容百科技盈利仍處于低位，行業(yè)內(nèi)企業(yè)的成本控制能力差異進(jìn)一步凸顯。

資料來源：wind

下游動力電池環(huán)節(jié)，龍頭企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢和成本控制能力，實現(xiàn)了業(yè)績的穩(wěn)步增長，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。

2026年一季度，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入1291.31億元，同比增長52.45%；實現(xiàn)歸母凈利潤207.38億元，同比增長48.52%，日均凈利潤超過2.3億元，業(yè)績再創(chuàng)歷史新高。市場份額方面，寧德時代2026年一季度國內(nèi)動力電池市占率重回50.1%，時隔5年重返50%的市場份額關(guān)口，全球市占率達(dá)到39.2%，連續(xù)9年位居全球第一，行業(yè)龍頭地位進(jìn)一步鞏固。

億緯鋰能、國軒高科等二線電池企業(yè)也實現(xiàn)了業(yè)績的同步增長，行業(yè)利潤向頭部企業(yè)高度集中，寧德時代與億緯鋰能兩家企業(yè)貢獻(xiàn)的歸母凈利潤占鋰電池行業(yè)總利潤的91.73%，行業(yè)馬太效應(yīng)持續(xù)增強(qiáng)。

02

成本壓力向下傳導(dǎo)

碳酸鋰作為動力電池的核心原材料，其價格上漲沿產(chǎn)業(yè)鏈直接向下傳導(dǎo)，推動動力電池全品類價格走高。

在價格端，碳酸鋰價格的上漲直接帶動了正極材料價格的翻倍，進(jìn)而推動動力電池電芯價格持續(xù)上行。根據(jù)國金證券披露，截至2026年4月，國內(nèi)動力型磷酸鐵鋰正極材料現(xiàn)貨報價約60100元/噸，較2025年6月的3萬元/噸已實現(xiàn)翻倍；對應(yīng)的方形動力鐵鋰電芯均價上漲至0.38元/Wh，環(huán)比上漲2.7%，較2025年8月的0.33元/Wh上漲了15%。三元電池方面，5系/6系/8系三元材料價格較2025年5月的低點均上漲了30%以上，方形動力三元電芯均價上漲至0.58元/Wh，環(huán)比上漲3.57%，較2025年5月的0.48元/Wh上漲了20%。

這一輪電池價格上漲，與2021—2022年的漲價周期有著本質(zhì)的不同。2021—2022年的電池漲價，更多是受新能源汽車需求爆發(fā)式增長帶動的供需錯配影響；而本輪漲價，核心是成本端碳酸鋰價格上漲的剛性傳導(dǎo)，疊加儲能需求爆發(fā)帶來的增量需求，電池企業(yè)的漲價更多是為了覆蓋成本上漲壓力，而非單純的供需失衡。從行業(yè)反饋來看，當(dāng)前電池企業(yè)的毛利率仍維持在15%—20%左右的健康區(qū)間，并未出現(xiàn)2021—2022年那樣的毛利率大幅下滑情況，行業(yè)整體的價格傳導(dǎo)更為順暢。

資料來源：wind

同時，碳酸鋰價格的高位運行，也推動了電池技術(shù)路線的多元化發(fā)展，鈉離子電池等替代技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程進(jìn)一步加速。

截至2026年一季度，鈉離子電池電芯成本已降至0.35-0.40元/Wh，與磷酸鐵鋰電池的成本差距已縮小至0.10-0.15元/Wh，在低溫場景、儲能、低速電動車等領(lǐng)域已開始具備性價比競爭力。寧德時代等頭部企業(yè)已明確表示，鈉離子電池將在2026年底實現(xiàn)量產(chǎn)，有望在儲能和低端動力電池領(lǐng)域?qū)α姿徼F鋰電池形成替代，進(jìn)一步降低產(chǎn)業(yè)鏈對鋰資源的依賴。

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終端市場成本價格博弈

2026年新能源汽車成本壓力呈現(xiàn)雙源頭、分層傳導(dǎo)特征，傳導(dǎo)邏輯清晰：受AI算力爆發(fā)吞噬全球約70%的先進(jìn)存儲產(chǎn)能、車規(guī)級存儲與智能駕駛芯片供需偏緊影響，2026年一季度車規(guī)級DRAM價格翻倍且持續(xù)斷貨、NAND Flash價格高雙位數(shù)上漲，自動駕駛域控制器芯片價格同樣大幅上漲，直接推高單車智能硬件成本。

比亞迪明確將王朝/海洋/方程豹多款車型天神之眼B激光雷達(dá)智駕選裝包上調(diào)2100元，官方歸因直指“全球存儲硬件成本大幅上漲”；長安啟源Q07天樞智能激光版因芯片成本上漲上調(diào)指導(dǎo)價3000元，成為行業(yè)典型案例。特斯拉ModelY長續(xù)航/高性能版分別上調(diào)1.8萬元、2萬元，小米SU7（參數(shù)丨圖片）全系上調(diào)4000—8000元，蔚來、極氪、小鵬相繼宣布二季度新車型提價5000—10000元，漲價集中指向智能硬件成本剛性上漲。

數(shù)據(jù)顯示，2026年1—3月，國內(nèi)乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，其中新能源汽車價格上行尤為明顯。

目前看碳酸鋰尚未完全傳導(dǎo)，但已構(gòu)成漲價預(yù)期。按行業(yè)測算，碳酸鋰每上漲1萬元/噸，對應(yīng)單車電池成本增加約300—400元；若價格上行至20萬元/噸，單車電池成本將再增1500—2000元，疊加芯片壓力，車企盈利將進(jìn)一步被壓縮。目前電池企業(yè)尚未全面啟動電芯調(diào)價，整車端也未將鋰價漲幅完全計入終端售價，鋰價仍是懸在車市上方的“第二只靴子”，一旦持續(xù)沖高，將觸發(fā)電池—整車新一輪鏈?zhǔn)秸{(diào)價。

國軒高科在回答投資者成本問題時，就體現(xiàn)了價格聯(lián)動機(jī)制即將開始見效。

資料來源：國軒高科股份有限公司投資者關(guān)系活動記錄表

電池企業(yè)價格傳導(dǎo)的困境在于，汽車行業(yè)利潤率的持續(xù)探底。今年1—3月，國內(nèi)汽車行業(yè)銷售利潤率已降至3.2%，處于近年同期歷史低位，逼近絕大多數(shù)整車企業(yè)的經(jīng)營盈虧平衡線。持續(xù)三年的“價格戰(zhàn)”已讓車企無力繼續(xù)承擔(dān)上游成本的上漲。多重成本壓力正在形成疊加效應(yīng)——電池原材料碳酸鋰價格飆漲、車規(guī)級存儲芯片價格暴漲（DDR5內(nèi)存暴漲300%）、新能源汽車購置稅減半征收——單車成本被全面推高，繼續(xù)壓榨車企僅剩的利潤空間。

但另一點更為令人擔(dān)憂，零售端整體偏弱顯示，漲價已對消費情緒產(chǎn)生抑制。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-4月，新能源汽車國內(nèi)銷量292萬輛，同比下降20.2%。好在出口依然給力。1-4月新能源汽車出口138.4萬輛，同比大幅增長1.2倍，4月單月出口43萬輛，同比增長1.1倍，可以看到，在國內(nèi)市場需求疲軟的情況下，外需已經(jīng)成為重要緩沖墊，可以預(yù)見，今年車企將會將更多注意力放在海外市場。