2026年北京車展，卓馭科技“智能一切移動”新聞發布會剛結束，人群還未散去，一個細節引起了我的注意：中國一汽的團隊并沒有按照常規流程簡單站臺、合影、離場，而是和卓馭團隊在現場停留了相當長的時間，溝通，交流……

這其實讓我想起一個問題：過去兩年，傳統車企集團與智駕公司的合作，大多停留在“簽署戰略協議、聯合發布、后續聲量減弱”的循環里。

而一汽與卓馭的合作，似乎正成為那個“例外”。從紅旗HS6、天工05、天工06的量產交付，到解放J7、鷹途、J6三款重卡的高速NOA即將上市，再到天工S-concept概念車將采用卓馭原生多模態基礎模型的全新一代架構——從這一系列的動作來看，這不是一次淺嘗輒止的“供應商合作”。

某種意義上，一汽與卓馭的組合，正在定義中國智能駕駛下半場的“正確打法”。

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智駕下半場的答案是什么？

先回顧一下上半場的故事。

智能駕駛的上半場，拼的是“誰先有”。誰先發布了城市NOA，誰的芯片算力突破了1000TOPS，誰的車能實現高速領航……這基本上就是競爭的核心。

在那個階段，車企與技術商的合作模式相對簡單：車企提出需求，技術商提供解決方案，裝車、交付、宣傳，下一款車重復同樣的流程。

這種“項目制”的合作，速度快、門檻低，但問題也顯而易見：技術無法持續迭代，車型之間體驗割裂，用戶買了車之后幾乎感受不到智駕能力的進化。

到了下半場，邏輯變了。端到端模型、大模型上車，不再是“堆功能”，而是“養模型”。模型需要海量的真實行駛數據來持續訓練和進化，需要軟硬一體的深度耦合，需要從芯片選型、傳感器布局到電子電氣架構設計的全鏈條協同。

這種復雜性決定了：簡單的“采購-交付”模式已經走不通了。沒有深度合作，就沒有數據閉環；沒有數據閉環，模型就是無源之水。

一汽與卓馭的合作，恰好踩中了這個關鍵節點。

它不是“一錘子買賣”，而是貫穿車型全生命周期的共研。從紅旗司南組合駕駛輔助的量產，到高悟性端到端4.0模型通過OTA推送給現有用戶，再到下一代天工S-concept概念車將搭載卓馭的原生多模態基礎模型——你能清晰地看到一條技術迭代的脈絡：不是“裝上去就行”，而是在每一代車型上都在往前走。

它也不是“單點試點”，而是乘商并舉。能夠在乘用車上跑通的方案，經過針對性優化后，同樣部署到商用重卡上，服務于物流行業的降本增效。這種能力，沒有足夠深的技術平臺通用性，是做不到的。

卓馭與一汽的合作，本質上回答了智駕下半場最關鍵的那個問題：車企與技術商之間，到底應該是什么關系？答案不是“甲乙方”，而是“共生協同”。

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成果已經充分顯現

說回具體的落地。這次北京車展上，卓馭與一汽公布的合作成果，最可貴的一點是：沒有拿未定型的DEMO車來畫餅，幾乎每一款都是已經量產或即將量產的真實車型。

乘用車這邊，矩陣已經相當成規模。

卓馭與紅旗攜手的司南組合駕駛輔助，已經裝在紅旗HS6、天工05、天工06上，跑在路上。不是“即將上線”，是“已經能用”。這意味著，選擇紅旗的用戶，從提車的那一刻起，就能體驗到基于卓馭方案的L2++級智駕能力。

而且，這不是終點。據悉，高悟性端到端4.0模型將在今年上半年通過OTA推送給紅旗用戶。這次升級的意義，不是修幾個Bug、優化幾條路徑，而是把底層算法從基于規則的方案，切換到一個真正的端到端模型。

簡單說，車輛的行為會更像老司機：加減速更平順，變道更果斷，處理復雜路口更有預判性。這種“常用常新”的體驗，才是智能汽車區別于傳統汽車的根本。

再往后看，下半年上市的紅旗越野車型，將首次搭載卓馭的高性能激光雷達。越野場景天然就是智駕的“地獄模式”——非鋪裝路面、大坡度、盲區、泥濘、涉水，純視覺方案在這種環境下的魯棒性會明顯下降。激光雷達的加入，本質上是為極限場景增加一道安全冗余。

而天工S-concept概念車就更前瞻了，它采用的是卓馭全行業領先的原生多模態基礎模型的全新一代架構，目標是 L3/L4 級智能駕駛。

雖然概念車到量產還有距離，但至少透露了一個信號，一汽已經把卓馭的原生多模態基礎模型，放在了下一代智能化平臺的核心位置。

商用車這邊的進展，其實更讓人意外。

重卡是智駕領域公認的“硬骨頭”。載重從十幾噸到四十幾噸波動，制動距離遠超乘用車，續航要求高，駕駛員工時長、疲勞風險大，而且物流公司對每一分錢的成本都極其敏感——多燒一升油、多換一次輪胎，都是實打實的支出。過去幾年，敢在重卡上大規模推智駕量產的技術公司，屈指可數。

卓馭不僅做了，而且直接上了三款車，解放J7、鷹途、J6的高速NOA產品，預計今年下半年上市。

技術方案上有幾個值得注意的細節，一是激目2.0系統，也就是卓馭獨創的“艙內激光視覺前融合方案”；二是控制器和算力配置與乘用車高悟性端到端4.0系統保持完全一致。

針對重卡的特殊工況，卓馭還開發了一些“接地氣”的功能。比如提前鳴笛預警。重卡盲區大，尤其是在匝道匯入或經過施工路段時，系統可以主動鳴笛提醒周圍車輛和行人；再比如平順減速控車，替代過去那種依賴連續急剎的粗暴策略，既保護了貨物，也減少了剎車片和輪胎的損耗……這些功能看起來不起眼，但對物流公司來說，直接關系到運營成本和司機的工作強度。

從行業角度看，重卡智駕的商業價值其實比乘用車更高。降低5%的油耗，減少事故保費，提升車輛出勤率，每一項都能變成可量化的利潤。卓馭與一汽解放的這次合作，如果能夠在量產交付后經受住市場的檢驗，很可能成為國內商用車智能化轉型的一個分水嶺。

03

卓馭與一汽深化合作，不只是技術，更是一種“可規模化”的能力

要說技術方案，市場上的選擇也有不少。但卓馭與一汽合作，一定有更深層的考量。

我覺得，最核心的原因不是某個驚艷的DEMO演示，而是卓馭早已具備被行業驗證的、可規模化的量產能力。

看看卓馭過往的成果，2025年，卓馭率先提出“移動智能基座”的前沿構想，就是用軟硬一體的基座去實現各種各樣場景下的智能移動能力，如今這一構想已落地成為現實。

乘用車領域，累計量產車型超過50款，定點車型三位數；商用重卡領域亦率先完成布局，已與中國TOP 6商用車品牌全部建立合作。此外，其他領域卓馭也在全力推進，卓馭全新賽道拓展客車領域，已與頭部品牌宇通客車達成戰略合作，雙方將聯合開發面向商用客車的NOA智能駕駛解決方案；Robotaxi領域通過與頭部生態伙伴深度合作，卓馭正積極推進L4級自動駕駛系統的規模化落地，預計于今年下半年開啟試運行；Robotaxi將直接搭載下一代原生多模態基礎模型，并配備卓馭自研自產、基于雙英偉達Thor芯片打造的三冗余L4級控制器；無人物流車領域卓馭已聯合行業頭部運營方與主機廠，共同構建全鏈路城配物流解決方案，計劃于今年7月啟動試運營。

目前，卓馭累計合作核心客戶已達34家，合作車型突破130款。這意味著什么？意味著卓馭的智能輔助駕駛技術已經在與不同品牌、不同價位、不同場景的車型上被反復驗證過。從高通的8650、8775到英偉達的Thor，從純視覺方案到激光雷達融合方案，從乘用車到重卡到客車，卓馭不是一個實驗室里的“技術盆景”，而是一個已經在大規模量產中不斷打磨過的成熟平臺。

可以看出的是，卓馭與一汽合作，是行業頭部車企與行業領先智能輔助駕駛技術公司之間的深度戰略協同。這種長期、深度、可落地的協同模式，為行業提供了可參考的范本，它清晰回答了行業共同關心的命題：在智能化時代，企業如何找準定位、如何選擇伙伴、如何構建長期信任，共同推動中國智能汽車邁向全球領先。

未來，隨著卓馭原生多模態基礎模型規模化上車，將實現少量適配、甚至零樣本泛化、開箱即用，讓智能駕駛徹底打破場景、地域、車型乃至全品類移動載體的限制，真正邁入全域通用、全場景可用的全新階段。相信雙方將以更底層的技術協同，推動智能駕駛實現范式升級與普惠落地，共同開啟移動物理AI的產業新未來。