近日，一則獨家消息震蕩整個汽車圈：華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis及旗下瑪莎拉蒂品牌，正就共同打造瑪莎拉蒂新能源車進行深度洽談。合作早在2025年初就已啟動推進，目前正式協(xié)議雖尚未簽署，但研發(fā)工作已在進行。

這不是一次“強強聯(lián)手”的高調(diào)結(jié)盟。這是一條百年豪華品牌向中國技術(shù)體系“低頭”的生存路徑：把品牌LOGO和歐洲銷售渠道作為籌碼，換取來自華為的智能全棧技術(shù)與江淮的百萬級豪華制造體系。

翻開瑪莎拉蒂近年銷量曲線，最直觀的感受是——崩盤速度遠超行業(yè)預(yù)期。

先看大數(shù)。2017年是瑪莎拉蒂的全球銷量巔峰，當年全球交付51,500輛，Ghibli（參數(shù)丨圖片）和Levante兩款車型撐起了全部攻勢。但此后，除了2021年至2023年勉強維持在每年約25,000輛的相對平緩區(qū)間外，2024年起形勢急劇反轉(zhuǎn)：2024年全球交付量驟降至11,300輛，同比暴跌57%；2025年進一步跌至7,900輛，同比再跌30%，創(chuàng)下2012年以來最低年度記錄。

更令人心驚的對比在于——保時捷全球年銷量約279,449輛，僅用約10天就超過了瑪莎拉蒂一整年的交付量。法拉利和蘭博基尼的定價遠高于瑪莎拉蒂，年銷量卻分別達到13,640輛和10,747輛，同樣輕松超越這位昔日的“超跑皇后”。

中國市場對瑪莎拉蒂而言，既是昔日最甜蜜的回憶，也是如今最冰冷的現(xiàn)實。2017年，中國超越美國成為瑪莎拉蒂全球最大單一市場，全年銷量14,400輛，接近全球總銷量的30%。然而僅僅用了七年時間，至2024年，這個數(shù)字已經(jīng)銳減至1,228輛，同比暴跌超70%。進入2025年更是雪上加霜：前五個月累計銷量僅384輛，同比銳減44%；1至9月累計銷量1,023輛，最低的一個月僅售出30余輛。

這種斷崖式下滑背后，更深層的原因是瑪莎拉蒂在中國市場完全喪失了競爭力：在30萬至50萬價格區(qū)間，自主品牌的智能座艙和輔助駕駛配置已全面超越；在百萬級超豪華市場，國產(chǎn)品牌同樣憑借電動化與智能化重新定義了規(guī)則。瑪莎拉蒂的油改電車型續(xù)航僅五百余公里、智駕停留在基礎(chǔ)L2級、車機流暢度與功能豐富度遠不及本土競品，在真正的產(chǎn)品硬實力層面已無競爭牌可打。

量價齊跌的結(jié)果必然反映在財務(wù)數(shù)據(jù)上。2025年，瑪莎拉蒂品牌凈收入從2024年的10.4億歐元下滑至7.26億歐元，縮水幅度超過30%。盡管研發(fā)支出減少使得調(diào)整后營業(yè)虧損收窄至1.98億歐元，但AOI利潤率仍惡化至-27.3%，因北美凈定價疲軟不得不加大優(yōu)惠力度推動銷售。

而真正壓垮瑪莎拉蒂最后一根稻草的，是母公司Stellantis集團的財務(wù)“爆雷”。2025年，Stellantis集團凈虧損高達223.32億歐元（約合人民幣1806億元） ，而2024年同期尚為盈利55.20億歐元。虧損主因其產(chǎn)生了254億歐元的異常費用，涉及產(chǎn)品規(guī)劃調(diào)整、電動汽車供應(yīng)鏈適配以及歐洲區(qū)人員精簡等支出。新任CEO安東尼奧·菲洛薩在財報會上直言：“2025年的業(yè)績反映了我們高估了能源轉(zhuǎn)型速度所帶來的代價”。

在這樣一個財務(wù)狀況下，Stellantis已經(jīng)無力再為瑪莎拉蒂輸血。一個清晰的信號是：2024年底，Stellantis撤回了原定向瑪莎拉蒂投入的16億歐元投資，直接導(dǎo)致MC20 Folgore、下一代Quattroporte和Levante的純電項目被叫停。

在這樣的生死關(guān)口，任何負責任的商業(yè)決策都不會繼續(xù)拒絕“借助外力”。

銷量持續(xù)惡化、資金投入中止、核心產(chǎn)品延期——瑪莎拉蒂陷入了全方位的“真空期”。更令人絕望的是，這些困境并非瑪莎拉蒂自身獨有，而是Stellantis在集團層面戰(zhàn)略調(diào)整的必然結(jié)果。

2026年的瑪莎拉蒂技術(shù)儲備幾乎為零。電動平臺上，Grecale Folgore實際走的是油改電路線，純電續(xù)航僅五百余公里，根本談不上下一代純電平臺的競爭力；智能駕駛方面完全落后，基本停留在L2級基礎(chǔ)輔助駕駛水平，而中國市場上30萬元級別的國產(chǎn)車型已經(jīng)普遍搭載高階城市領(lǐng)航輔助；車機系統(tǒng)更是堪稱體驗黑洞，無論是界面設(shè)計還是功能集成，都被國產(chǎn)新能源競品拉開了代際差距。

瑪莎拉蒂能拿出來的唯一籌碼，只剩下兩樣?xùn)|西：一是有著111年歷史的“三叉戟”品牌標志與意式設(shè)計調(diào)性；二是歐洲本土多年沉淀下來的經(jīng)銷商與渠道網(wǎng)絡(luò)。前者是為高端市場提供“品牌溢價”的遮羞布，后者則是海外市場銷售的最后一根管道。

正因如此，本次合作中瑪莎拉蒂的核心職責被清晰限定為兩點：提供意式造型設(shè)計和品牌授權(quán)，而不是參與任何關(guān)鍵的三電系統(tǒng)或智能駕駛開發(fā)。換句話說，Stellantis方面要的是為瑪莎拉蒂品牌注入中國成熟的新能源整車技術(shù)，而非把任何核心技術(shù)拿出來平等合資。事實上，這種“中國技術(shù)+歐洲品牌渠道”的商業(yè)模式，Stellantis已經(jīng)在零跑汽車上跑通了一次，且效果遠超預(yù)期。

把中國成熟的三電平臺和智能技術(shù)，與歐洲本地的制造與渠道資源相結(jié)合，用一個相對較快的速度向大眾市場推出有競爭力的新能源產(chǎn)品——這套“零跑模式”確實行得通。瑪莎拉蒂要做的，無非是將這個商業(yè)邏輯從大眾市場復(fù)制到高端豪華市場。而放眼全球，最具備百萬元級別豪華新能源車整套技術(shù)解決方案并已獲得市場驗證的中國企業(yè)，非華為鴻蒙智行莫屬。

Stellantis與華為、江淮走到一起的內(nèi)生邏輯，從來不是什么跨國并購的高大上敘事，而是一場底線生死的商業(yè)選擇：瑪莎拉蒂近乎被母公司放棄、自身缺乏核心技術(shù)迭代的能力和資金、已經(jīng)快要發(fā)不出產(chǎn)品。要么在中國技術(shù)上找到一條生路，要么在華銷量清零、全球崩盤，最后連品牌價值一并蒸發(fā)。

合作方案之所以將中國版掛“尊界”標、海外版掛“瑪莎拉蒂”標，恰恰反映了雙方最真實的價值判斷：在中國市場，華為與“尊界”的品牌號召力已經(jīng)超越了瑪莎拉蒂；而在國際市場，瑪莎拉蒂的三叉戟和歐洲渠道，仍然是撬動歐洲高端消費心智最現(xiàn)實的那把鑰匙。

從目前已披露的信息來看，本次四方合作的權(quán)力分配相當清晰：華為主導(dǎo)整車定義并提供核心技術(shù)，江淮聯(lián)合研發(fā)并生產(chǎn)制造，瑪莎拉蒂負責意式造型設(shè)計與品牌背書。

真正的產(chǎn)品創(chuàng)造者，是華為的技術(shù)體系與江淮的制造體系；瑪莎拉蒂提供的，是那個已經(jīng)褪色但仍具市場號召力的LOGO和歐洲銷售渠道。 所謂的“攜手打造新能源車”，實質(zhì)上是以華為智選車業(yè)務(wù)為核心牽引力，由江淮承接百萬級豪華車生產(chǎn)，瑪莎拉蒂以品牌授權(quán)身份參與的一整套代工+品牌授權(quán)合作。

如果此次談判能夠落地，合作的首款車型目前已處于造型設(shè)計階段，計劃于2027年下半年投入量產(chǎn)，其中搭載華為全棧智能汽車解決方案。按照規(guī)劃，運動風格的SUV及轎車都在意向合作范圍之內(nèi)。

“同車雙標”的結(jié)構(gòu)決定了華為所代表的“中國智能”與瑪莎拉蒂的“歐洲品牌遺產(chǎn)”實現(xiàn)了一次極為高效的價值交換：中國科技公司拿到品牌背書與國際市場，歐洲品牌拿到可以繼續(xù)在牌桌上玩下去的入場券。

汽車網(wǎng)評：

曾幾何時，中國汽車產(chǎn)業(yè)走的是“以市場換技術(shù)”的路：向外資品牌敞開市場大門，換來合資工廠與制造經(jīng)驗，推動本土供應(yīng)鏈從無到有地建立起來。

而今天，華為、江淮和瑪莎拉蒂之間的這輪談判，正打開一頁全新的故事：中方不再是僅提供市場的一方，而是技術(shù)體系與產(chǎn)品定義的主導(dǎo)者；傳統(tǒng)豪華品牌不再是“技術(shù)輸出方”，而是“品牌授權(quán)方”。