【文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘】

當地時間5月13日報道，在一場近期針對奔馳S級的長途試駕后，德國《世界報》對于奔馳智能輔助駕駛系統在中歐市場之間展現出的明顯差異發出了感慨：同樣基于奔馳最新一代智能化架構，中國市場已經開始接近“點到點”城市輔助駕駛，而歐洲用戶如今體驗到的，依然更像是“高級輔助駕駛”。

報道稱，《世界報》駕駛奔馳S級完成了一段從漢堡前往波羅的海、全程超過260公里的測試，希望體驗奔馳當前最先進輔助駕駛系統的真實水平。

奔馳S級 世界報

從硬件配置來看，這輛S級已經稱得上奔馳現階段智能化旗艦，新車搭載10個外部攝像頭、5個毫米波雷達以及12個超聲波雷達，并配備奔馳全新的MB.OS操作系統以及基于英偉達芯片的高性能計算平臺。

在實際駕駛中，車輛已經能夠實現包括自動跟車、車道保持、交通標識識別、自動限速調整、自動剎停與重新起步等功能。在高速路況下，駕駛員只需撥動轉向燈，車輛甚至可以自動完成變道。

在長距離高速和擁堵場景中，這套系統確實能夠明顯降低駕駛疲勞。例如在緩行車流中，車輛能夠較穩定地完成頻繁啟停、維持車距并保持車道。

但《世界報》表示，這套系統在歐洲依然帶有明顯“半成品”特征。例如，在一處鄉間死胡同內，車輛因為路邊高草叢干擾傳感器，中斷了自動倒車輔助；在施工區域，由于舊車道線干擾，系統仍會出現誤判；在德國鄉村道路常見的連續急彎、視線受阻山坡等環境下，駕駛員也需要頻繁接管。

更關鍵的是，系統雖然已經具備較強環境識別能力，卻依然無法真正理解復雜交通規則。

報道特別提到，即便車輛能夠識別周圍交通參與者，但面對德國常見的“右側來車優先”規則時，車輛依然無法自主決策。系統雖然會在導航引導下提前減速，并提示駕駛員轉向，但并不能真正獨立完成轉彎動作。

這也意味著，目前歐洲版本的奔馳輔助駕駛，本質上仍主要服務于“規則明確、場景簡單”的道路環境。德媒對此表示，這種體驗帶來的最大問題在于：“駕駛變得無聊，但駕駛員又不能真正把注意力轉移到別處。”

而真正讓其感到落差的，是奔馳在中國市場的智能輔助駕駛已經展現出的另一種能力。

報道稱，在北京三里屯的一次試乘中，搭載奔馳MB.OS系統與中國本土化智能輔助駕駛方案的車型，已經能夠在復雜城區環境中實現長距離自主行駛，包括自主轉彎、處理讓行關系、識別行人與電動車，并主動匯入車流。文章特別提到，在約20分鐘的試駕過程中，駕駛員幾乎無需干預。

而這種差異背后，則反映出奔馳近年來在智能化戰略上的變化。

過去，奔馳在全球市場更多采取統一技術路線，但隨著中國市場智能駕駛競爭快速升級，奔馳也開始明顯強化“中國本土化開發”策略。

目前，奔馳已將中國視為其全球智能化研發的重要核心市場之一。奔馳CEO康林松（Ola K?llenius）此前曾多次表示，中國不僅是最大的汽車市場，也是智能化技術迭代速度最快的市場之一。

在這一背景下，奔馳近年來開始在中國建立更深度的本地研發體系，并引入本土合作伙伴參與智能駕駛開發。

其中，一個重要變化便是奔馳在中國市場引入了Momenta的方案。相比傳統以規則邏輯為主的歐洲輔助駕駛路線，中國本土方案更多采用基于海量真實道路數據訓練的AI模型路線，更強調復雜城區環境中的場景泛化能力與實時博弈能力。

奔馳S級在國內搭載Momenta解決方案

德媒在報道中還提到，奔馳中國版本已經能夠在復雜城區中完成連續自主轉彎、主動并線以及處理密集非機動車與行人流等操作，這與當前歐洲市場仍以高速、環路等規則化場景為主的輔助駕駛形成鮮明對比。

事實上，奔馳的新一代智能化戰略，本身也已經在圍繞“中國速度”進行調整。

奔馳最新的MB.OS操作系統，被視為其未來全球智能化的核心底層平臺。按照奔馳規劃，未來不同市場將基于同一底層架構，但接入不同區域的軟件生態與智能駕駛方案。

這意味著，奔馳正在從過去強調“全球統一”，逐漸轉向“全球平臺+區域本地化能力”的模式。而中國市場，正在成為這一變化最明顯的試驗場。

另一方面，德媒指出，智能輔助駕駛系統在歐洲市場的推進速度不僅受技術影響，還受到法規約束。奔馳預計最早到2027年，歐洲才可能迎來下一階段“Level 2++點到點輔助駕駛”的法規框架。

此外，歐洲未來上線的系統，也大概率不會直接采用中國版方案，而會基于英偉達平臺以及符合歐盟監管要求的軟件體系。

而這種地緣政治與國家法制監管問題帶來的差異，也造就了目前奔馳S級所展現出的最大反差：不再是在當地市場是否擁有相應的智能化技術，而是同一家車企，在不同市場已經進入了不同階段的智能化時代。

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