技術無礙，難平的是利益賬本。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

2026年1月，貴陽市兩會。市人大代表、市出租汽車行業協會會長王勇提交了一份提案，直指核心：巡游出租車面臨空駛率高、訂單下滑困境，建議推進巡網融合，力爭入網巡游車每車每天增加網約訂單5單，駕駛員月增收600元以上。

“巡網融合”不是新詞。2016年，國務院辦公廳印發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（國辦發〔2016〕58號），明確提出“促進巡游出租汽車轉型升級，規范網絡預約出租汽車經營，推進兩種業態融合發展”。

十年過去了。文件落地那年出生的孩子，如今已上小學四年級。巡網融合卻還在原地打轉。

真正的障礙不在技術，在利益分配。

訂單能通，卡在“錢怎么分”

技術層面早已跑通。滴滴早在2016年就與北上廣深杭等十余個城市的近五十家出租車企業達成戰略合作，探索智能派單與流量融合。測試數據顯示，“智能派單”模式下參與測試的出租車司機時薪最高提升50%，空駛率最多降低36%；“流量融合”后，出租車司機平均流水上升14%，空駛率平均下降18%。十年以前，用互聯網平臺調度巡游車訂單的技術邏輯已經被驗證。

但當技術不再是瓶頸，利益分配的矛盾就浮上了臺面。巡游車公司靠“份子錢”維持經營，網約車平臺靠抽成獲取收益。前者希望車輛穩定繳納固定費用，后者追求運力調度權和定價話語權。兩套激勵機制天然沖突。

王勇在提案中明確指出，貴陽市“尚未出臺明確的巡網融合支持政策，缺乏統一的技術標準和利益分配機制”。翻譯成大白話就是：訂單可以互通，但錢怎么分，至今沒有共識。

技術之外的隱形戰場

真正的博弈發生在水面之下。當“巡網融合”成為行業熱詞，一個新的利益方悄然入局。

有從業人員指出，部分地區的巡網融合實踐陷入了“重硬件、輕實效”的誤區。某些傳統設備供應商以技術升級為名、行設備傾銷之實，將巡網融合簡單異化為車載終端的堆砌競賽。

當GPS終端、智能頂燈、計價器升級成為主要考核指標，真正的系統對接、數據互通等核心環節反而被邊緣化。其結果就是“新瓶裝舊酒”：投入大量資源卻收效甚微，調度平臺形同虛設，線上訂單響應遲緩，司機端操作繁瑣，用戶體驗不升反降，行業轉型動能被持續消耗。

有巡游車司機在行業調研座談會上直言：“現在的智能終端，屏幕小、操作復雜，搶單根本搶不過手機，平時基本不用。”一套數千元的設備裝上車，最終淪為擺設。

數字會說話：融合到底能帶來什么？

盡管利益博弈膠著，各地的試點數據仍然給出了清晰答案。

甘肅金昌，2024年6月推出巡網融合新模式，首批275輛試點車輛接入滴滴平臺，實現了巡游、網約、電話預約等多種叫車方式的一體化運營。據金昌市融媒體中心報道，參與巡網融合的車輛日均接單量增加了50%，空駛率從原來的55%降至25%以下，司機月均收入增長約1800元。

甘肅平涼，2025年9月啟動巡網融合，中心城區817輛巡游出租車全部接入融合平臺。《平涼道路運輸》2026年1月數據顯示，車輛空駛率平均下降15%，駕駛員月均收入增長300元左右，高峰時段旅客通過智能調度平臺打車等待時間縮短20%，企業投訴量同比下降30%。

甘肅酒泉，《甘肅交通運輸》2026年4月數據顯示，自2024年9月以來，全市巡游車累計完成網約平臺訂單610萬單，日均載客率提高15%，車輛空駛率下降20%。

內蒙古鄂爾多斯，自2024年3月實施巡網融合管理辦法，要求平臺按司機的信譽考核結果和投訴情況優先派單。試點后，司機日均可增加約10單訂單，月收入提升約3000元。

數字不說謊。融合確實能降空駛、提收入。但有效不等于好推。利益格局的重塑，比技術升級更難。

差異化探索：出租車的“專車”突圍2026年4月，濟南出租車公司推出13輛“出租專車”。這批車輛不做普通快車運力，主打高端商務出行，直接對接網約車平臺的專車頻道。

此前的2025年9月，滴滴出行在重慶推出“優享出租”產品，篩選優質巡游車組建高品質運力池。數據顯示，重慶優享出租車駕駛員每小時在線收入提升約20%。

兩地探索的核心邏輯是：不是讓巡游出租車去和網約快車拼價格，而是用服務升級找到自己的差異化定位。

真正的巡網融合，應聚焦于提升服務質量和運營效率。結合國內實踐經驗與行業專家觀點，破局需從三方面發力。

其一，平臺公平接入，打破流量壁壘。有行業專家建議，推動網約車平臺取消對巡游出租車的“差異化派單”，實現同等流量入口和派單機會。只有讓巡游車平等共享線上訂單資源，才能從根源上提升其訂單量與實載率。

其二，重構利益分配機制，平衡各方訴求。地方政府需牽頭制定合理的利益分配規則，既保障巡游車公司的合理收益，也尊重網約車平臺的技術投入，更要保障司機的勞動所得。參考多地經驗，可通過 “政府引導、平臺讓利、公司轉型” 的模式，降低司機 “份子錢” 負擔，平臺按合理比例抽取服務費，公司從 “管理收費” 轉向 “服務賦能”，實現多方共贏。

其三，價格機制改革與服務升級并行。借鑒廣州經驗，推行政府指導價，允許巡游車運價在基準價基礎上浮動15%-20%，以解決高峰期、惡劣天氣的供給短缺問題。同時，巡游車需摒棄傳統服務弊端，建立司機評價、乘客打分、行程軌跡可追溯的信用體系，與網約車看齊，以服務質量贏得市場認可。

他山之石：從對抗走向合作

巡網矛盾并非中國獨有。在美國，網約車平臺與傳統出租車同樣經歷了從對抗到合作的轉變。

紐約是典型樣本。Uber曾與紐約黃色出租車展開長達十年的“戰爭”，傳統出租車行業長期指責網約車平臺擠壓收入、擾亂市場秩序。2022年3月，Uber宣布接入紐約全部13600出租車。平臺算法設定距離優先邏輯：當巡游出租車距離乘客更近時，系統自動將UberX訂單匹配給出租車；乘客端價格、界面、使用體驗與普通網約車完全一致。平臺后期運營數據顯示，乘客接受該智能匹配比例高達99%。

芝加哥則采用溫和漸進合作模式。2024年4月，Uber聯合芝加哥本地出租服務商接入2600輛出租車，出租車運價等同于UberX網約車價格，司機可自主選擇是否承接平臺導流訂單，保留原有接單系統。

從紐約的“全面接入”到芝加哥的“溫和合作”，不同市場的路徑各異，但方向一致：對抗沒有贏家，融合才有增量。

算清利益的賬，才能掙回方向盤的體面

“份子錢”和“抽成”，代表的是兩套運行邏輯完全不同的利益鏈條。前者靠固定收費維持存量，后者靠彈性抽成攫取增量。二者不是零和博弈，唯有打破壁壘、平衡分配、共享流量、共擔成本，才能讓巡游車擺脫空駛困境，讓網約車規范良性發展。

巡網融合，表面上是技術對接、訂單互通，本質上卻是兩種出行服務供給體系的深度整合。它既需要頂層設計的制度保障，也需要地方實踐的利益平衡。

技術和算法能做的是匹配，真正的通道，還得靠規則去撬開。沒有讓利的合作無法長久，算清了利益的賬，才能算清楚司機能在方向盤上掙回多少體面。