近期，一段展廳實拍視頻撕開了零重力座椅的光鮮外衣。一輛享界S9上，主駕語音開啟零重力模式后，副駕駛座椅自動折疊，險些擠壓該位置上的兒童。

對此，鴻蒙智行隨即回應稱“未達到防夾觸發閾值”，但這一解釋沒能消除公眾對零重力座椅的疑問。

圖片來源：新浪微博（@鴻蒙智行發言人）

視頻背后，是一個更令人不安的現實：零重力座椅正以前所未有的速度鋪向市場。由于沒有統一標準，“零重力”成了不少車企在宣傳新車時各說各話的營銷詞匯。然而，有研究顯示，乘坐零重力座椅，乘員在碰撞發生時受傷值會顯著增加，AIS3（重度創傷）、AIS4（嚴重創傷/危及生命）的受傷值要高于70%，損傷主要集中在胸骨和腰椎。

多家車企雖明確“不建議行車中使用”，但不少消費者卻將其視為剛需。一面是安全紅線，一面是市場需求，標準真空期中的零重力座椅未來將何去何從？

“偽零重力座椅”泛濫

“零重力座椅最初的概念來自NASA（美國國家航空航天局），乘客躺在座椅上后，心臟與膝蓋大概在一個水平面上，帶給乘客失去重力、仿佛飄在太空中的感覺。”采埃孚LIFETEC的一位工程師告訴《每日經濟新聞》記者。

在零重力座椅近年來被“移植”到汽車座椅上后，由于質量、參數標準不一，致使消費終端的使用體驗大打折扣。記者采訪多位車主獲悉，零重力座椅普遍存在使用頻率極低、行駛中安全帶失效、暈車、剎車時前滑、下車恢復慢等現象。

“我車上副駕的零重力座椅是當時花8500元選配的，但真實情況是一年也用不了五回。”一位蔚來車主告訴記者，“純電動車本身就容易讓人暈（車），躺平了會更暈，下車還要等10秒鐘恢復座椅，后來我就再也不用這個功能了。”

當前，多款搭載零重力座椅的在售車型宣稱“NASA認證零壓姿態”“長途疲勞感降低40%”，然而實際情況與宣傳并不十分符合。

“腿托能升起來，靠背也能放倒，但腰那兒完全沒支撐，像躺在一把‘放平了的辦公椅’上。”一位合資新能源車主表示，短時間躺在零重力座椅上還行，但超過15分鐘腰反而更累，完全就是“偽零重力座椅”。

圖片來源：每經媒資庫

記者注意到，當前市場上還出現了“準零重力座椅”“女王座駕”“一鍵躺平”等名目繁多的名稱。這些設計思路大體相似，靠背向后大角度放倒、腿托抬起，在有限的車內空間里營造近似平躺的姿態。

“目前行業內尚無統一的強制性標準。不同品牌產品在安全帶固定位置、腿托升降規格、腰部夾角度數等參數上差異較大。”上汽大眾一位技術相關負責人告訴記者。

那么，真正的零重力座椅需要滿足哪些硬性參數？上述采埃孚LIFETEC的工程師向記者表示：“ZF LIFETEC做過不同角度的滑臺測試，哪個角度是安全紅線要結合具體采用的安全策略以及座椅的狀態。無安全策略的前提下，一般座椅安全紅線在30°到35°之間，和強制性國家標準（指《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2017））的定義一致。”

不過，購車者在車輛配置表中根本無法分辨“零重力座椅”的真假。記者查閱多款搭載零重力座椅的車型參數表發現，大部分配置單上只寫著“零重力座椅”四個字，既不標注最大傾角，也不說明腿托和坐墊的抬升方式，更不提及安全帶在躺姿下的適配方案。

這意味著，消費者在面對“零重力座椅”這個誘人的配置名稱時，完全無從判斷它究竟是一把符合人體工學的真正零重力座椅，還是一把僅能簡單放倒靠背的“大角度躺椅”。

行駛中的零重力座椅：剛需還是“跳樓”？

多個機構的調研數據顯示，行駛中使用零重力座椅可能造成重大傷害隱患。來自采埃孚LIFETEC的一份試驗數據顯示，當車輛以50km/h的速度發生碰撞，躺平狀態下零重力座椅對人體脊柱的傷害堪比人“從5樓跳下”。

據上述上汽大眾技術相關負責人向記者透露：“普通零重力座椅缺少集成式約束系統，碰撞中的強大慣性極易導致人體下潛滑動，安全帶不僅起不到有效固定作用，反而滑向柔軟腹部，讓沖擊慣性力直接傳遞至脊柱和腹部內臟，重則引發脊柱、內臟嚴重損傷。”

盡管近期零重力座椅引發廣泛討論后，多家車企已明確“不建議在行車過程中使用”，但對一些消費者來說，在行駛中使用零重力座椅卻是剛需。

“采埃孚LIFETEC正在針對更為廣泛的使用場景研發乘員安全保護方案，（其中）針對大傾角座椅的乘員安全保護方案能覆蓋更廣范圍。”上述采埃孚LIFETEC工程師表示，采埃孚LIFETEC的智能自適應約束系統將用于多場景下艙內乘員的自適應安全保護，預計在今年推出。

圖片來源：ZF LIFETEC官微

此外，上汽大眾旗下ID. ERA 9X也“上線”了可在行駛中使用的動態零重力座椅。在上述上汽大眾技術相關負責人看來，如何在大角度躺姿下同時實現不滑脫、不勒頸、防止人體下潛，是零重力座椅在開發過程中的核心難題。

“動態零重力座椅安全帶與座椅靠背一體化集成，可隨人體及座椅靠背任意角度同步調節，避免滑脫、勒頸問題，緊密包裹肩膀與軀干，讓碰撞沖擊力始終由人體堅硬的鎖骨、胸骨承擔。”上述上汽大眾技術相關負責人表示，若停車時座椅調至60°等過大零重力傾角的睡眠姿態，車輛啟動后將立即觸發語音安全提醒，同時自動將座椅回調至45°安全角度。

上汽大眾曾針對動態零重力座椅進行過實車碰撞，在56km/h正面100%重疊剛性壁障碰撞中，第二排Thor 50假人傷害值在正常范圍內。

無統一標準埋下多重隱患，零重力座椅亟待國標約束

一邊是采埃孚、上汽大眾在安全技術上的突破，另一邊則是市場上零重力座椅的“野蠻生長”。

“零重力座椅快速成為新車標配，本質是舒適配置競爭激烈。”乘聯分會秘書長崔東樹認為，“三電”、智能配置同質化后，零重力座椅成了車企拉高定位、制造營銷賣點的低成本利器，然而近期頻發的夾人事故，暴露出智能化不足、防夾感應簡陋、兒童識別盲區、行車大傾角坐姿碰撞風險高等多重隱患。

而“偽零重力座椅”泛濫背后，是行業亟待相關法規的約束。上述采埃孚LIFETEC工程師告訴記者：“對零重力座椅的嚴格定義，座椅業內討論得很多，但并沒有統一標準，目前安全領域的法規用大傾角座椅來提具體安全要求。一個座椅如果椅背、坐盆和腿托可調，那么就被囊括在那些法規要求里。目前關于大傾角座椅的國標正在討論中。”

上述上汽大眾技術相關負責人向記者透露了更明確的時間表：“預計2027年將有相關國家標準出臺。過去那種完全以‘怎么舒服怎么躺’為原則的設計，未來可能就不被允許了。”

據記者了解，當前中保研和中汽中心都已經成立了工作組，研究在大躺姿零重力座椅的情況下如何提供安全保證。其中，正在修訂中的《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》（GB 15083-2019）屬于國家強制性標準，明確了零重力座椅定義、最大仰角和集成安全帶要求。

圖片來源：每經媒資庫

除此之外，去年11月，由公安部組織起草的國家標準計劃《機動車運行安全技術條件》(GB7258)向社會征求意見，其中提到“汽車在行駛狀態下，對于靠背角度電動可調、具有下肢支撐機構和整椅抬升機構的汽車座椅，在靠背角度調節范圍內，應保證安全帶等安全裝置能夠有效保護乘員安全，其中駕駛人座椅靠背最大角度應小于或等于 35°。對于可旋轉座椅，行車狀態下應可靠固定在前向位置并確保乘員向前乘坐狀態”。這條"35度紅線"意味著，從法規層面強制要求"行車不躺平，躺平不行車",通過軟硬件聯動的技術手段，從根源上杜絕行車中使用零重力模式的安全隱患。

而在國家強制性標準落地之前，行業團體標準已經先行。2025年4月，中國汽車工業協會關于《汽車大傾角座椅正面碰撞乘員保護技術要求和試驗方法》向社會征求意見。這份標準的重要性在于，它首次在全球范圍內，為零重力座椅(標準中稱為"大傾角座椅")的正面碰撞安全測試提供了統一的方法和評價標尺。

“目前行業缺乏統一強制標準，個別車企重噱頭、輕安全，只堆功能不做場景防護。”崔東樹表示，“想要規范亂象，一方面車企要守住底線，行車狀態優化座椅大角度后仰的保護，升級多傳感防夾、優化應急終止邏輯；另一方面需盡快補齊國標規范，明確零重力座椅傾角、防夾閾值和乘員保護要求，同時車企如實告知使用禁忌，尤其是對兒童的保護，不能讓舒適配置競爭以犧牲安全為代價。”