聊起保時捷，很多人腦子里還殘留著前幾年那個畫面：4S店里銷售愛答不理，Macan、卡宴加價十萬照樣有人搶著提車，二手市場甚至比新車還貴。可這股勁從2022年開始就明顯泄了。

保時捷在華銷量從2022年起逐年下滑，2022年到2025年分別交付9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛、4.19萬輛，同比跌幅依次是2.5%、15%、28%、26%。

這意味著保時捷在中國市場的年銷量，已經從2021年的近10萬輛高點，一路砍到了2025年的四萬出頭，較2021年高點下降了大約60%。曾經連續八年坐穩保時捷全球最大單一市場寶座的中國，2025年被北美超越，丟掉了第一的位置。

到了2026年4月10日，保時捷在斯圖加特總部公布了一份讓股東心頭一緊的成績單。一季度全球交付60，991輛，同比下滑15%，其中中國市場僅交付7，519輛，同比下降21%。

這個數字什么概念？2023年第一季度，保時捷在華銷量曾達到21，365輛的巔峰，是當時全球增長的核心引擎，短短三年時間，2026年一季度銷量比2023年同期少了13，846輛，縮水超過六成。

中國成了保時捷全球跌幅最大的核心市場，而德國本土市場交付7，778輛，同比微增4%，是全球唯一保持正增長的核心區域。一邊是大本營穩住基本盤，一邊是最重要的海外糧倉持續失血，畫面已經非常清楚。

2025年財報數據顯示，保時捷全年營收362.7億歐元，同比下滑9.5%，營業利潤僅4.13億歐元，同比暴跌92.7%，銷售回報率從2024年的14.1%驟降至1.1%。

一家曾經被認為是全球汽車行業＂印鈔機＂的豪車廠，銷售回報率跌到1.1%，已經接近一些普通合資品牌的水平。稅后利潤降至3.1億歐元，較2024年近36億歐元暴跌91.4%。

一年時間，利潤蒸發九成多，這不是周期波動能解釋的，是結構性失血。銷量下滑主要受中國與北美市場需求疲軟影響，尤其是旗下電動汽車板塊，加上718停產、純電Macan基數偏高，問題是疊加爆發的。

渠道層面的崩塌更直觀。2025年12月中旬，鄭州中原保時捷門店閉店＂跑路＂，多位消費者與車主受到影響；貴州孟關保時捷中心于12月26日宣布暫停營業；北京石景山保時捷中心于12月終止銷售業務。

這些都是過去幾年里被視為＂金字招牌＂的核心城市門店。

保時捷原計劃至2027年將銷售門店數量從150個下調至100個，但日前再次修正計劃，到2026年底經銷門店數量將下調至80個，2025年其經銷商數量已從150家縮減到114家，退網比例高達三成。

換句話說，兩年時間砍掉接近一半的經銷商網絡，這是一線品牌罕見的收縮動作。是不是富人沒錢了？真要按數據看，并不是這么簡單。

胡潤研究院2025年發布的報告里，中國千萬元資產家庭數量依然在緩慢增長。真正變化的是高凈值人群的資產結構和消費心態。

過去幾年大家經歷了房價波動、行業調整、回款周期拉長，做生意的更看重現金流安全，打工的更看重抗風險能力。豪車這種幾十萬上百萬的大額情緒消費，第一個被推遲。

保時捷自己也承認市場上有明顯的觀望情緒，并刻意避免大幅降價促銷。一句話，錢沒消失，但花錢的判斷變得更冷靜、更克制。

保時捷這次跌得猛，還有一個更要命的原因：電車把它最核心的＂價值賣點＂快速平替了。燃油車年代，保時捷靠發動機、變速箱、底盤調校三件套筑起護城河，這些是幾十年功夫，外人短時間追不上。

可換到電驅動邏輯里，零百三秒已經成了二三十萬國產車的標配。Taycan的窘境最能說明問題——這款保時捷首款電動跑車在中國市場近乎銷聲匿跡，1至2月累計上牌量不足50臺。

一臺起售價八九十萬的純電旗艦，兩個月在全中國只賣出去不到50輛，這已經不是＂賣得不好＂，是市場用腳投票把它請出了主流視野。智能座艙、智駕系統、OTA迭代這些新評分項上，保時捷的本土化短板也被無限放大。

豪車的＂面子邏輯＂也在被改寫。過去保時捷出門能引來路人側目，靠的是幾十年品牌沉淀和稀缺感。

可在抖音、小紅書、B站這些社交平臺上，一臺問界M9、理想MEGA、小米SU7 Ultra被討論、被拍照、被解構的頻次，已經遠遠超過同價位的卡宴或Panamera。新一代消費者的＂情緒價值＂來源變了，從＂我買你就懂＂變成＂我買大家都在看＂。

這種心智遷移一旦發生，傳統豪華品牌想再用logo和歷史故事把溢價撐回來，難度直線上升。這股壓力已經成為外資豪華品牌在中國共同面對的主題，買家越來越習慣把傳統豪華品牌和在電驅動、智能互聯、車機科技上跑得更快的本土對手放在一起對比。

面對這種局面，保時捷不是沒動作。2024年9月，潘勵馳（Alexander Pollich）正式就任保時捷中國總裁及首席執行官，希望通過本土化團隊重振市場。

2025年底，新任全球CEO邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）走馬上任，承諾通過大幅削減成本和推出新車型來扭轉局面，并坦承公司最初的電動化目標過于激進，正在重新評估電動化戰略。

在產品端，純電動卡宴將于2026年北京車展亮相，此外保時捷還將推出新款911 GT3及GT3旅行版，以及5款中國專屬車型。在2025年中國豪華品牌三年保值率榜單上，保時捷以67.34%位居榜首，這是它仍能穩住核心客戶的底牌。

但潘勵馳也明確表示，2026年在華銷量預計將進一步下滑至3萬輛以下，等于官方承認短期內還得繼續過苦日子。保時捷的失速其實是中國汽車產業鏈整體崛起的一個切面。

2025年全年中國新能源車滲透率突破50%，自主品牌乘用車市場份額超過65%，這兩個數字擱五年前都是不敢想的。

北美市場保時捷一季度也跌了11%，原因之一是美國取消了對電動汽車的稅收優惠政策，加上歐洲到美國的整車關稅持續擠壓利潤，全系車型從歐洲進口的成本壓力越來越大。

歐盟那邊也對中國電動車加征反補貼關稅，但市場用腳投票的結果是：中國品牌正在用更完整的產業鏈、更快的迭代節奏、更貼近用戶的產品定義，倒逼海外巨頭修改自己的發展劇本。

臺灣地區一些車規級芯片廠商也被卷入這輪調整，過去依賴歐洲豪華品牌的供貨比例正在被重新評估。回到買車這件具體小事，今天該怎么選其實更清晰了。

繼續買保時捷、買奔馳大型SUV、買賓利的人依然存在，他們看重的是品牌底蘊、駕駛質感和穩定的售后體系，這部分需求不會消失，只是規模不會再無腦膨脹。

把預算轉向問界M9、蔚來ET9、理想L9、小米SU7 Ultra的消費者也越來越多，他們看重的是技術迭代、智能體驗和更低的用車成本。兩條路都合理，但＂保時捷一定保值＂＂豪車一定穩賺＂這種十年前的老經驗，確實到了需要重新校準的時候。

市場的答案已經擺在那，剩下的就看每個人怎么讀這道題。