早些年提起汽車制造業，不少人都得豎大拇指給日系車。那時候不少日本網友態度囂張，直接放話中國汽車五十年都別想追上日本。這話放在當年，其實不少人都覺得沒毛病，畢竟那時候日系車憑著扎實的發動機技術，在全球市場橫著走，國內市場也被占了大半份額。誰能想到才過去十幾年，風向就徹底變了，連特斯拉老板馬斯克都站出來說了完全不一樣的話。

本田中國剛發布2026年4月的最新銷量數據，當月在華終端銷量僅為22595輛，同比下降48.3%，幾乎相當于腰斬。今年1到4月累計終端銷量是145065輛，同比下滑了28%。這不是一兩個月的偶發情況，已經是連續走弱的頹勢，積重難返的趨勢很明顯。

早年傳統內燃機時代，日本汽車制造業的優勢確實很難撼動。從上世紀80年代開始，豐田、本田、日產這些代表性的日本車企，一點點積累發動機技術和制造工藝。它們在動力總成、燃油效率和可靠性方面的專利與工藝，早就形成了行業領先的優勢。尤其是發動機精密加工和耐久性能這塊，讓日本車企穩穩保持了全球領先地位，當年放話五十年追不上，確實有底氣。

汽車產業的核心賽道早就換了方向，當年的優勢未必能延續到未來。日系車當年搭建的制造壁壘，大多是機械加工精度的積累，不是新能源時代需要的核心技術。說白了就是電池、電驅系統還有軟件集成能力，日系一開始就沒踩對節奏。

我們國家很早就把新能源汽車定為戰略性新興產業，從研發補貼、技術標準到充電樁建設再到市場培育，全方面推著產業往前走。2025年我們全國汽車產銷都突破了3400萬輛，新能源汽車產銷量分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，同比增長約29%和28%，滲透率首次突破了50%。比亞迪等中國車企已經沖到全球銷量領先位置，我們整個新能源汽車產業占了全球主要市場份額，規模效應和出口增長形成了很好的協同。

我們用十多年時間就實現了新能源汽車從無到有、從小到大的跨越，現在已經從政策驅動轉向市場驅動，還開啟了全球化擴張的步伐。我們中國車企是集中全部資源發力電動化智能化，日本車企應對轉型的步調卻特別分散。豐田一直堅持多技術路線，燃油發動機加混動插混氫能源啥都做，沒有集中資源全力推純電動車的研發和量產。

這種布局在燃油車時代確實能規避風險，放到新能源快速崛起的當下反而成了拖累。資源分散之后，日本車企在純電動、軟件集成和智能駕駛這些未來核心賽道，直接錯過了最寶貴的時間窗口。現在日本本土的新能源汽車滲透率遠低于我們，全球其他地區又都在加速電動化轉型，日本車企接下來的壓力只會更大。

和日本車企在新能源時代的迷茫比，我們早就搭建好了從上游到下游的完整產業鏈閉環。從電池材料、電機電控到智能網聯、自動駕駛，全鏈條我們都能自主搞定。2025年全球動力電池裝車量里，中國企業占據絕對主導，寧德時代、比亞迪這些企業的全球份額一直保持領先。我們自主研發的智能駕駛芯片和傳感器也已經實現規模化應用，整車智能化水平提升得特別快。

這種從產業鏈底層到整車制造再到智能化軟件系統的完整布局，是燃油車時代從來沒有過的結構轉變，也是中國車企能快速崛起的關鍵。馬斯克對中國車企的態度轉變，其實很能說明問題。早年馬斯克根本沒把中國車企放在眼里，看著中國新能源產業一路起來，他也在公開場合承認，中國車企極具競爭力。

馬斯克還明確說，要是沒有貿易壁壘，中國車企完全能在全球市場占據主導地位。這話不是隨口的商業客套，是對我們產業鏈結構、成本效率和市場規模優勢的實打實認可。特斯拉上海超級工廠現在在特斯拉全球生產交付體系里占了核心位置，也能看出來中國市場對國際車企的重要性。

現在新能源汽車的崛起不光改變了國內產業結構，還在全球市場掀起了新的競爭浪潮。我們中國新能源汽車出口量漲得飛快，在歐洲、東南亞這些市場的份額一直在擴大。不少傳統跨國車企都主動和中國車企展開合作，生產、技術各個層面都有多樣化的合作模式。

實話實說，產業競爭不是一朝一夕就能定勝負的。我們現在已經在全球市場占據了重要位置，但還是要面對歐美不少地區的貿易壁壘、技術封鎖和市場保護，還需要長期投入持續優化。現在全球汽車競爭的核心已經從傳統機械制造轉到電動化、智能化和軟件驅動，這個賽道正好是我們最有競爭力的領域之一。

現在全球汽車產業重塑格局的趨勢已經越來越明顯，我們不光追上了當年的對手，還正在定義新汽車時代的規則。未來競爭肯定會更激烈，但方向已經明明白白，中國車企的優勢只會越來越大。

參考資料：人民日報 重塑全球汽車產業格局的中國力量