5月17日，2026年WSBK（世界超級摩托車錦標賽）捷克站，來自中國重慶的摩托車制造商張雪機車，賽季內第五次登上冠軍領獎臺。

1979年秋，重慶嘉陵機器廠的工程師們通過手繪設計圖，造出國內首款量產民用輕便摩托車。

47年，見證一座城市的摩托車產業鏈從無到有、從弱到強。

從仿制到突破 用好機械制造基礎，精準填補市場空白

我國現代摩托車產業的第一張圖紙，是從一輛國外摩托車上量出來的。

1979年，嘉陵機器廠接到任務：研制中國第一款輕便摩托車。工程師們拆開一輛國外先進摩托車，用卡尺、角規逐件測量，通過手繪設計圖完整復原這臺發動機氣缸總工作容積為50立方厘米的機器。當年10月1日，嘉陵CJ50駛入我國工業記憶。

嘉陵的成功，在重慶引發了一場摩托熱潮。建設、力帆、宗申、隆鑫等企業紛紛涌現，技術路線高度相似——測繪國外車型，逐步國產替代，壓低成本沖量。憑借三線建設積累的機械制造基礎，“重慶造”摩托開始占領國內市場，并遠銷海外。

“全國每4輛摩托就有1輛是‘重慶造’。”重慶汽車摩托車行業協會副會長李學平說。

但20世紀90年代末，隨著市場競爭呈現新特點，重慶品牌賴以生存的價格優勢迅速收窄，并且彼時重慶摩托車幾乎全是低端通勤車。21世紀初，多個品牌相繼陷入虧損。

李學平回憶，“摩托車產量高，可發動機是仿的，電噴是買的，量再大，也站不直腰。”

2002年的一場比賽，進一步暴露重慶摩托車產業發展的困境。當年，宗申車隊獲得世界摩托車耐力錦標賽年度總冠軍，實現了中國賽車在世界賽場“零的突破”。然而冠軍車并非宗申自產，參賽機車關鍵部件基本來自國外——贏了冠軍，卻沒有一輛真正屬于自己的車。

此后，宗申開始尋求突破。2004年，宗申與國外知名品牌成立合資公司，這段合作帶來的不只是技術圖紙，更是一種認知轉變：摩托車背后是長途、旅行、冒險、自由的騎行方式。

新騎行人群逐步形成：他們愿意花兩萬元買一輛摩托去走川藏線，卻發現適合的摩托車選項比較少。

為填補市場空白，2013年，宗申賽科龍RX3上市——氣缸總工作容積為250立方厘米的水冷發動機，16升油箱，售價1.98萬至2.08萬元，精準滿足了新騎行人群的需求。

這一年，重慶摩托車產量約810.94萬輛，僅賽科龍RX3一款新車，便在此后數年間賣出約4萬輛、進入40國市場——“重慶造”開始從“賣得多”轉向“賣上價”。

從低價到高端 主動布局海外市場，實現零部件供應鏈系統性升級

重慶摩托的出海故事，要從20世紀90年代講起。

彼時的路徑相對簡單：以低價產品，打開東南亞、南亞和非洲市場。越南曾是具有代表性的出海目的地之一。

“據越南媒體統計，越南2000年投入市場的摩托車有62.4％來自中國，其中重慶品牌占據絕對主導。”李學平說。

但好景不長，一些國外廠商采取本地化建廠等舉措，同時重慶品牌內部開展價格戰，到2004年，“重慶造”相繼退出越南市場。

“靠低價走向海外，注定走不遠。”重慶社會科學院城市與區域經濟研究所所長鄧靖說。

教訓之后是反思。重慶摩托開始嘗試以差異化產品進入海外中端市場。但要真正在國際摩托產業格局中拿到話語權，必須在標準嚴苛的歐洲市場占有一席之地。

“隆鑫和寶馬摩托合作20余年，讓我們體驗并學習了一輛‘歐洲標準摩托’是如何設計、制造、測試和評價的。”隆鑫通用技術中心主任李先文說。

這段經歷，也成了隆鑫旗下無極機車闖入歐洲市場的底氣。2024年，隆鑫針對歐洲市場開發了一款高端冒險旅行車DS900X。

歐洲市場的門檻較高，為何首選歐洲？“順利進入歐洲，就意味著拿到全球通行證。”重慶隆鑫進出口有限公司總經理尹兵說。

錨定歐洲，挑戰隨之而來。在測試中，原型車暴露出金屬件腐蝕過快的問題。為此，無極團隊成立表面工程攻關組，引入航空級抗腐蝕涂層技術，對超200種材料開展配比試驗，累計完成1500小時循環實驗，最終通過嚴苛認證。

2025年，無極在西班牙的市場占有率沖進前四，在意大利銷量實現翻倍，全年無極出口銷售收入同比增長86.28%，歐洲成為最主要的出口市場之一。

一款款優質的產品，匯聚成產業向上攀升的動力。2020年，重慶市出口摩托車333.9萬輛，出口貨值110.07億元，出口總額占中國摩托車出口總額的1/3，重慶摩托車整車及零部件已出口到近200個國家和地區，成為中國最重要的摩托車生產和出口地之一。

數字背后，是重慶零部件供應鏈10年間完成的系統性升級。鑫源摩托在比利時組建國際越野車隊，在意大利建立研發中心；渝江嵐峰憑借微米級加工精度，在摩托車箱體細分領域成為國內頭部企業之一；全球每5輛摩托車，就有一輛裝有重慶秋田齒輪有限責任公司的產品。

今年3月20日，國內首臺搭載GDI（缸內直噴）技術的摩托車發動機成功點火。隆鑫團隊在燃油有效噴射窗口期約3毫秒的條件下，對發動機實施了精準改造：重構了缸頭進氣道、燃燒室、高壓油軌、配缸間隙及控制策略等，改善了混合氣質量及燃燒效率。

“此次成功實現點火，是中國摩托車產業在全球‘低碳高效’趨勢下，對高端兩輪燃油動力技術的一次成功突破。”李先文說。

從制造到品牌 以賽事贏得品牌價值，以研發凝聚發展動能

打入市場只是第一步，讓品牌被記住是更難的事。

過去幾十年，“重慶造”的海外銷量不斷提升，但在品牌端始終面目模糊——東南亞消費者知道自己買的是中國摩托，卻很少叫得出具體的品牌名。2010年后，重慶摩托行業開始集體補這門課。

第一條路徑是設計與體驗。鑫源摩托在意大利建立研發中心；多家重慶品牌走進國際車展，邀請海外車評人深度試駕。這些舉措正在重塑外界對“中國摩托”的整體印象。

第二條路徑是賽事。摩托產業的品牌價值，幾乎都是從賽道上“贏”來的。杜卡迪、阿普利亞、雅馬哈等品牌，都是先在世界頂級賽事中獲得名次，再把名聲轉化為市場溢價。重慶品牌也開始有意識地走上賽道：宗申投入世界摩托車耐力賽錦標賽和世界電動摩托車錦標賽，張雪機車則瞄準WSBK。

2026年WSBK賽季，張雪機車820RR與杜卡迪、阿普利亞、本田等同場競技，最終沖線奪冠。從2002年宗申拼湊零件贏得世界摩托車耐力錦標賽年度總冠軍，到2026年張雪機車820RR以全鏈國產的姿態站上世界超級摩托車錦標賽最高領獎臺。同樣是冠軍，含義已然不同。

這場勝利的重要支撐之一，便是重慶這片產業土壤。2025年，重慶摩托車產量785.7萬輛，占全國23.5％；出口610.9萬輛，占全國比重超過1/3，同比增長21.9％，出口額264.7億元，同比增長29.5％；大排量休閑娛樂摩托車年產規模突破25萬輛。60家規模以上整車企業、410余家零部件配套企業，一條幾乎完全自主的供應鏈體系已然落地生根。

但820RR的故事，并不止于張雪機車。這輛摩托國產化率達97％，發動機、車架、電控三大核心部件100％自主研發。它的背后，是一張從重慶延伸到全國的制造網絡。

為突破三缸發動機1.5萬轉的性能極限，來自山東和江蘇的曲軸供應商不斷打磨加工精度；為讓氣門承受高溫并把重量減半，廣東季華實驗室提供了鈦合金尖端材料……一輛冠軍摩托的零件清單，串起的是一張覆蓋全國的高端制造網絡。

“張雪贏得的是賽道，而托舉這一切的，是重慶齊全的配套網絡，以及山東的曲軸、廣東的鈦合金和上千家分布在全國的精密制造伙伴。”李學平說，“重慶摩托能站上世界領獎臺，靠的不只是重慶，是整個中國制造在托底。”

來源：人民日報

編輯：鄭怡

校對：鐘琦

終審：李海洋