汽車圈里有一句老話，得發(fā)動機者得天下。曾幾何時，能擰動一臺高精度發(fā)動機的螺絲，就等于捏住了整個汽車工業(yè)的命門。

那時候，誰要是說能在中國造出比肩日本的＂心臟＂，估計連旁邊喝茶的大爺都得搖頭嘆氣。可風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，這世道變得比翻書還快。

當(dāng)年那些端著架子、用專利當(dāng)墻、用圖紙當(dāng)籌碼的國際巨頭，如今卻在中國市場的銷量榜上節(jié)節(jié)敗退。昔日加價提車的＂神車＂，今天打折也無人問津。

那些放過狠話的人想必沒料到，中國汽車人壓根沒按對方的劇本走。這場跨越數(shù)十年的較量，到底是怎么完成攻守易形的？

故事要從一份讓東京街頭都坐不住的財報說起。

本田汽車2025財年（截至2026年3月）的合并營業(yè)損益（國際會計準(zhǔn)則）預(yù)計將出現(xiàn)約4000億日元虧損，而上一財年為盈利1.2134萬億日元。這是本田上市以來的首次營業(yè)虧損，畫面相當(dāng)扎眼。

更讓人揪心的是中國市場的數(shù)據(jù)。2026年4月，本田中國終端汽車銷量22595輛，同比下降48.3%。

2026年1~4月，本田中國終端汽車?yán)塾嬩N量145065輛。作為本田在華核心合資板塊的廣汽本田，4月零售銷量僅為5100臺，同比下滑72.42%。

這個數(shù)字砸下來，曾經(jīng)的＂銷量神話＂算是徹底散了場。要知道，本田在中國可不是什么小角色。

本田中國2020年銷量達(dá)162.7萬輛，2021年至2025年銷量分別為156萬輛、137萬輛、123萬輛、85萬輛、64.5萬輛。短短幾年時間，巔峰的本田就被砍到只剩零頭。

雪上加霜的是產(chǎn)能調(diào)整。廣汽本田已于2024年10月關(guān)閉年產(chǎn)能5萬輛的第四生產(chǎn)線，原定2024年11月投產(chǎn)的新能源工廠推遲至2025年；東風(fēng)本田則于2024年11月關(guān)停第二生產(chǎn)線，并裁員2000人。

本田計劃將中國市場年產(chǎn)能由149萬輛壓減至120萬輛。工廠的轟鳴聲逐漸沉寂，留下的只有空蕩蕩的廠房和經(jīng)銷商的嘆息。時間往前倒一倒。

當(dāng)年日本媒體那句＂給中國50年也追不上＂的狠話，并非全無根據(jù)。日本車企在燃油機領(lǐng)域確實積攢了幾十年的家底，從發(fā)動機標(biāo)定到底盤調(diào)校，每一寸都是真金白銀砸出來的工藝。

不過中國汽車人沒在＂對方畫好的格子＂里跳舞。賽道一換，整個游戲規(guī)則全變了。

當(dāng)全行業(yè)還在討論缸內(nèi)直噴和可變氣門正時的時候，中國已經(jīng)把寶押到了電池、電機、電控這＂三大件＂上。事實證明，這條路走對了。

2025年比亞迪通過持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新和市場拓展，以全年累計銷售4602436輛的成績，連續(xù)四年位居中國汽車市場銷量冠軍及全球新能源車銷量冠軍，并首次躍居全球純電動車銷量冠軍。一個數(shù)字?jǐn)[在眼前，這是過去想都不敢想的成績。

緊接著是海外端的狂奔。2025年比亞迪海外市場銷量首次突破百萬輛，達(dá)1049601輛，同比激增145%。460萬輛是個什么概念？

大致相當(dāng)于本田在華巔峰銷量的近三倍，而海外百萬輛這道坎，更是中國車企歷史性的突破。更關(guān)鍵的是出海這盤棋。

2025年1—9月，比亞迪海外銷量達(dá)70.16萬輛，同比激增132%；比亞迪產(chǎn)品已覆蓋全球117個國家和地區(qū)。中國車不再是廉價的代名詞，而是開始在歐洲老牌車企的家門口正面較量。

比亞迪在近日開幕的東京車展上，全球首發(fā)為日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出＂純電+混動＂雙線策略，正式引入其在日本市場的首款插電式混動車型——海獅06DM-i。

當(dāng)年只能仰望日系車的中國品牌，如今把車直接賣到了日本人家門口，這畫面頗有幾分意味深長。說到中國車企的底牌，不得不提整條供應(yīng)鏈的＂全家桶＂。

中國不僅成為全球最大的電動汽車生產(chǎn)國和消費市場，更在電池技術(shù)、智能座艙、自動駕駛、充電網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)建立起系統(tǒng)性優(yōu)勢。2025年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過60%，寧德時代、比亞迪等企業(yè)主導(dǎo)全球動力電池供應(yīng)鏈。

這是一張從礦石到整車的完整地圖。不光是電池。

中國車企普遍采用800V高壓快充平臺、全域自研智能駕駛系統(tǒng)，并通過軟件定義汽車模式實現(xiàn)持續(xù)迭代——這些能力正在重新定義＂高端電動車＂的標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，正在悄無聲息地轉(zhuǎn)移。

老對手日本那邊的處境卻是另一番光景。抱團(tuán)取暖這條路也走不通。

2月13日，本田與日產(chǎn)分別召開董事會，決定撤回雙方去年12月23日簽署的諒解備忘錄，并終止經(jīng)營合并談判。這場號稱要打造全球第三大汽車制造商的世紀(jì)聯(lián)姻，談了五十多天就徹底散伙。

散伙的原因也挺讓人無語。追根究底，本田和日產(chǎn)談判破裂的主要原因是雙方對于合并方式存在較大分歧。

本田改變了最初的設(shè)想，妄圖掌控日產(chǎn)；日產(chǎn)盡管自身處于較為不利的地位，但在談判中卻尋求與本田幾乎平等的待遇。生死關(guān)頭還在內(nèi)斗誰說了算，這場面屬實有點離譜。

更尖銳的話來自前日產(chǎn)掌門人。前日產(chǎn)汽車公司CEO卡洛斯·戈恩指出，日產(chǎn)與本田的合并被視為一種無奈之舉。

他認(rèn)為，這一合并缺乏務(wù)實基礎(chǔ)，兩家公司在市場上的定位相似，生產(chǎn)的產(chǎn)品也大體相同，品牌特性亦相近，因此難以找到明顯的協(xié)同效應(yīng)。兩個難兄難弟湊一塊也未必能解決問題。

業(yè)內(nèi)分析說得更直白。在業(yè)界看來，本田與日產(chǎn)的合并設(shè)想，源于它們無法單獨對抗在電動化、軟件等領(lǐng)域領(lǐng)先的美國和中國新興制造商，這種共同的危機感促生了經(jīng)營整合計劃。

可惜，危機感再深，也填不平電動化路線上的鴻溝。轉(zhuǎn)過頭看大洋彼岸的馬斯克，態(tài)度變化堪稱三百六十度大轉(zhuǎn)彎。

早些年這位特斯拉掌門人對比亞迪那是相當(dāng)不屑。2011年，特斯拉CEO馬斯克被問及比亞迪時，當(dāng)場笑出聲：＂你見過他們的車嗎？

＂這句話在網(wǎng)上還能搜到當(dāng)時的視頻，態(tài)度可以說是非常傲慢。可十幾年過去，他笑不出來了。

2025年，比亞迪銷量超越特斯拉，登頂全球第一。屠龍少年最終被新王后浪超過，這事兒放誰身上都得清醒清醒。

從最初的嘲笑到如今的警告，這種轉(zhuǎn)變本身就是行業(yè)大勢的最佳注腳。不只是馬斯克。

福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利去年在公開場合這樣評價中國的汽車行業(yè)：＂這是我所見過的最令人折服的變局。他們的成本、他們的車輛質(zhì)量都遠(yuǎn)超西方同行。＂

傳統(tǒng)汽車強國的高管們，不得不正視中國車企的崛起。

而西方車評圈的口風(fēng)也變了。

彭博分析師瑞安·費舍爾在談及全球汽車行業(yè)對中國車企的看法時用一句話精準(zhǔn)概括了短短幾年間的態(tài)度劇變：＂過去就像馬斯克所說的＇他們是誰＇，現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)變成＇噢，是的，我們有點害怕＇。＂三個字，真香了。

中國車企的全球化也早就不是單純賣貨。在墨西哥的工廠建設(shè)有序推進(jìn)，土耳其工廠建設(shè)也在加速推進(jìn)。

這些工廠的建設(shè)不僅為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了就業(yè)機會，還推動了當(dāng)?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。生產(chǎn)線直接鋪到對方家門口，這才叫真正的體系輸出。

歐洲市場更是被啃得有聲有色。比亞迪計劃于2026年年底前，攜手當(dāng)?shù)貎?yōu)質(zhì)經(jīng)銷商和合作伙伴，在歐洲開設(shè)超2000家門店，其中德國市場今年底將完成120家網(wǎng)點布局。

門店開到大眾的老家，這換在十年前簡直不敢想。國內(nèi)市場的換代速度更是讓對手望塵莫及。

面對中國品牌12個月甚至更短的迭代周期，日系車企三年一改款的節(jié)奏已等同于＂自我流放＂，無法跟上市場內(nèi)卷步伐。這已經(jīng)不是產(chǎn)品力的較量，而是組織效率的代差。

合資模式的弊端也徹底暴露。合資模式下的產(chǎn)品定義權(quán)長期被日方把持，一個小改款也需報批，導(dǎo)致決策緩慢，無法為中國市場快速定制產(chǎn)品。

日系車在華份額從五年前的24.1%暴跌至2025年的9.8%，這場潰敗至今無任何反轉(zhuǎn)跡象。不到十個百分點，幾乎是過去份額的零頭。

中國車企的另一張王牌叫智能化。智能化車型是比亞迪銷量的主力，自2025年初推出天神之眼輔助駕駛系統(tǒng)，截至9月累計搭載車型銷量已突破170萬輛。

智駕系統(tǒng)大規(guī)模普及，這是燃油車時代根本無法想象的場景。反觀日系車企，電動化轉(zhuǎn)型一直磕磕絆絆。

國內(nèi)汽車廠家整體的新能源滲透率早就突破50%，而本田2026年Q1全品牌新能源滲透率僅12.1%，行業(yè)均值與本田之間存在38個百分點的巨大鴻溝。整整數(shù)十個點的差距，要追趕可不是一朝一夕的事。

回頭再看那句＂給中國50年也追不上＂的狠話，確實是個不大不小的笑話。中國車企用行動給出了最響亮的回應(yīng)，不是在別人的賽道上苦苦追趕，而是干脆開辟一條全新的路。

汽車工業(yè)這場百年未有之大變局，核心從來不是單一技術(shù)的比拼，而是產(chǎn)業(yè)體系、市場體量、創(chuàng)新機制的綜合較量。

當(dāng)電池、電機、芯片、算法在中國大地上形成完整閉環(huán)，傳統(tǒng)強國的高墻也就成了紙糊的虛影。

馬斯克態(tài)度的轉(zhuǎn)變只是個開始。越來越多的國際同行會清醒地認(rèn)識到，那個由少數(shù)幾家巨頭主宰汽車工業(yè)的時代，正在畫上句號。

未來的汽車版圖上，中國制造、中國品牌、中國標(biāo)準(zhǔn)，將成為越來越響亮的注腳。這條路是中國車企用幾十年的耐心和堅守走出來的，前方的風(fēng)景，必定還會更加開闊。