如果你最近關注了國際摩托賽事的話，就會發現德比斯在捷克站表現得非常不錯。該名字以及中國的品牌“張雪機車”經常出現在比賽直播以及社交媒體熱榜上。贏得兩連勝，拿到賽季第五名，積分榜上升到第二位，數據很硬氣。現場的鏡頭沒有少給到那輛掛著張雪大LOGO的賽車，但是稍微想想合同的關系，又是一套新的故事。

張雪機車把自家賽車以及所有的設備都交給了意大利的一支車隊來管理，車隊的名字是“埃文斯兄弟”，賽車的所有權也寫明了“ZXM（張雪的英文簡稱）”，但是張雪和德比斯并不是雇主與車手的關系。他的人事關系全部綁定在車隊身上，車隊負責比賽以及運營工作，而品牌則主要負責賽車和資金投入。車隊、車手、廠商三者之間銜接分工，利益再拆分得清清楚楚。

摩托圈里“包車隊跑廠商品牌”的合作是很常見的。看摩托車GP、世界超級摩托錦標賽這些頂級衛星車隊，玩家進進出出都是這樣。廠商不需要建立一個龐大的體系，直接托管就可以，效率高、見效快，并且可以避開自己培養車隊時遇到的各種問題。張雪選擇與意大利隊合作，主要原因就是求穩、求快，防止被經驗以及資源拖垮。

捷克站的結果出來之后，德比斯的成績已經和隊友卡里卡蘇洛拉開了一定的距離，在榜單前邊只有幾個人可以對他構成威脅。張雪機車實際上是由他一個人承擔了品牌的曝光任務。在這樣的情況下，廠商和車隊都對德比斯評價很高，曾經開玩笑地說只要能夠帶出一個中國的車手，退休之后的生活就不用發愁了，情緒激動得不像廠商公關的臺詞。

和德比斯最近的表現一樣，2018年的雅馬哈在WSBK中依靠外援項目拿下了年度前三，短時間內“借力打力”。再來看韓國Hyosung摩托，早期為了擴大國際知名度，也曾走過了品牌贊助歐洲車隊、分賬經營的道路。當年不能直接依靠韓國本土車手去爭奪名次，只能依靠外來老將來累積分數，這也屬于摩托世界的配套升級的一種過渡打法。

但是效果歸效果，問題也很多。外界也會問到，中國品牌的海外成績是靠外援拿到的，這是自己的本事，還是“借殼上市”？這件事的答案不能用一句話來表達。也就是說，摩托車比賽到頭了，哪輛車跑得快就看發動機、底盤、電子系統這一環扣一環了。張雪機車可以給歐洲的老練車手，在同一條賽道上落后0.3秒左右，而國內品牌的車子過去總是慢一秒鐘左右，差距很大。近幾年由于技術合作、零件直供，像德比斯這樣大的車隊出現技術故障或者退賽的概率反而小了。和他與其他品牌的經歷相比，張雪車底子也夠硬。

司機和品牌之間有一種被捆綁的關系，這也是一個容易被忽視的地方。合同沒有直接掛到德比斯頭上，所以張雪機車在國內市場的宣傳工作就由德比斯來完成，也不用經常回國參加各種發布會了，對比賽的關注度反而提高了。你看本賽季他在混合采訪區出現的次數遠遠多于他在市場活動中的出現次數，在東亞的品牌中很少見到這種情況。

當然，單純的“單核依賴”也是有風險的。隊友卡里卡蘇洛積分板在二十五左右，比德比斯差很多。只要主將出現任何插曲，整個品牌的曝光率以及積分就會有很大的起伏。近幾年來杜卡迪、川崎也都出現了類似的情況，最后只能同時培養兩名車手來減輕品牌單點崩塌的風險。

對于張雪機車來說，自主養廠隊可以完全控制進退節奏，但是路線長、燒錢多，技術和人員體系不是三兩年就能補全的。目前使用的是“委托車隊”的方式，在一個賽季之內效果比較明顯。明年的賽車數量要增加，或者是更新技術包，那么這套方案仍然可以實施，靈活性好。

有一個熱點沒有避開，那就是“帶出中國本土頂尖車手”的問題怎么解決？根據最近兩年的動作來看，該目標還只停留在愿景上，并沒有形成系統的培養途徑。各個大賽，其實大家心里都明白，沒有完整的青訓以及海外參賽資源的話，想要讓國內車手迅速地去對標國外選手的話，就會被卡住。日韓品牌也曾經有過這樣的經歷，自家車手缺少國際歷練，只能依靠贊助青年車手去國外小范圍杯賽中積累經驗，建立外援和本土梯次逐年遞進的關系，感覺周期很長。

資本運作也十分實際，錢從哪里來、怎么算賬都是公開的問題。目前一般是由車隊發放工資，廠商提供贊助和技術支持，獎金合同封頂之后再進行分配。如果明年的主力或者輔助車手再多安排一個的話，那么這套模式就真的能分到穩定的利潤了。賣車、爭曝光都要按照市場的規律、品牌的規律、賽事的規律來走。

反過來說，有的品牌為了短期內全外包、速成拿成績，效果并不一定好。幾年前，一家西班牙公司也曾做過類似的地方車手“租車-拿成績-宣傳”的小項目，第一年的成績很好，但是第二年主要車手換人了，品牌又回到了原來的水平，投資就白費了。因此，該模式的穩定性一直懸而未決。

目前整個賽季還沒有結束。德比斯和第一的積分差距只有一站冠軍那么大。接下來幾個站上，圈內人最關注的三點事情是：一、德比斯能否追上排行榜第一；二、張雪和意大利車隊的合作關系是否會升級續約；三、關于“中國賽手培養”的新動作會不會出現。最后的年度冠軍到底是誰，還要看最后一腳油門、最后沖刺的時候的表現。