環球零碳

碳中和領域的《新青年》

圖為AI生成

撰文| 馬詩晴

編輯 | 小瀾

→這是《環球零碳》的1990篇原創

“不到10萬，你就能買到一輛半固態電池的新車。”

這聽起來像革命性突破，但真相可能是，你買到的只不過是液態電池換了一件“固態馬甲”。半固態和固態，雖然只一字之差，確是兩條完全不同的技術路線。前者本質是液態電池的改良，后者則是顛覆性的創新。

前兩天，上汽MG 4X以半固態電池為核心賣點開啟盲訂，售價9.98萬元起。半固態這一高高在上的概念，被拉進10萬元區間。

早在今年4月，上汽就通過投資者平臺放風，宣稱今年將在不同品牌推出搭載半固態電池的量產車型。除了MG 4X外，未來幾個月，很有可能還有一批面市。

不止上汽，今年一度被稱為半固態電池量產元年：蜂巢能源宣布10月半固態電池量產，奇瑞、蔚來、中創新航、衛藍新能源等企業也都亮出了時間表，相當熱鬧。

一個疑問自然地在很多人心中升起：既然半固態已經走到量產，那被奉為下一代終極方案的固態電池，是否也已近在咫尺？

可惜這是錯覺。當消費者把安全和續航的全部希望寄托在“固態”二字上時，一場文字游戲正在上演。

01

濾鏡下的真相

要清晰理解這種分化，得回到一切的起點：電池的工作原理。

我們可以把電池想象成一個繁忙的“鋰離子客運站”，充放電過程中，鋰離子往返于正負極之間。

在液態電池和半固態電池中，鋰離子的旅途比較舒適：它們可以溶解在液態電解質中，輕松穿過隔膜，像游泳一樣往返于正負極之間。

固態電池則徹底拿掉了液態電解質和隔膜，鋰離子只能在堅硬的固態電解質中前進；同時，負極材料也換成了理論容量極高的金屬鋰。

這在理論上帶來了顛覆性創新：

一是在源頭杜絕了電池起火。

用固態電解質取代液態電解質，相當于抽走了電池里的“汽油”，即便發生嚴重意外，理想狀態下固態電池也只會緩慢冒煙，而不是爆燃。這也就是本征安全。

二是續航里程有望達1500公里以上。

固態電解質能一定程度鎮住活潑的金屬鋰負極，金屬鋰理論容量是石墨的十倍，能量密度有望突破500-600Wh/kg，而能量密度與續航能力直接掛鉤。

圖說：液態/半固態/固態電池對比

驚艷表現背后是高門檻技術。固態電池要落地，面前還橫亙著兩座大山：

一是固態電解質和正負極“硬碰硬”接觸的問題。

固態電解質無法像液態那樣無縫浸潤，這將導致鋰離子傳輸阻力增大。也就是業內說的固-固界面接觸難題。

二是鋰枝晶帶來短路風險。

當追求超高能量密度而使用鋰金屬負極時，充電過程中，鋰離子容易堆積成樹枝狀的“鋰枝晶”。它鋒利如針，仍可能刺穿固態電解質，導致電池短路。

圖說：鋰枝晶刺穿電解質導致短路

正是尚未解決的難題，固態電池成為了電池行業的圣杯——耀眼但距離遙遠。

反觀半固態電池，它沒有和硬骨頭死磕，而是選擇了更務實的路徑：

一方面，它并未糾結“硬碰硬”接觸難題，而是保留相當比例的液態電解質，利用液體的潤濕性大幅改善接觸面，保障電池性能。當然，由于有液體，代價是電池并未從根源杜絕起火。

另一方面，負極也不強求金屬鋰，采用硅碳復合材料保障安全。

代價是能量密度不如固態電池，續航能力較液態電池提升有限。例如，衛藍新能源交付給蔚來的半固態電池，就是在石墨負極中摻入了硅。

一句話總結：半固態電池本質上是液態電池的改良版，而非固態電池的中途站。將半固態電池理解為固態電池的平替或前奏，是認知偏差。

化學原理和技術路徑的差異，這也就直接影響了產業化成本。

固態電池產線需要另起爐灶。由于需要使用全新的硫化物、氧化物等固態電解質材料，生產流程幾乎要推倒重來，適配干法電極、疊片、等靜壓等全新工藝。

海目星激光董事長趙盛宇在一次采訪中表示，固態產線單GWh投資預計將攀升至2.5億元至3億元，相較于液態電池產線投資翻倍。

圖說：液態/半固態/全固態電池生產工序及設備對比

反觀半固態電池則可沿用原液態電池產線。蜂巢能源近期宣傳自己的半固態電池可100%兼容現有液態電池產線，無需新增設備投入。

兩者從實驗室走向應用的難度，完全不在一個量級，中間隔著技術與成本鴻溝。

然而，當產品進入充滿續航與安全焦慮的現實市場時，這條本應清晰的分界線，卻因半固態電池頭頂“固態”光環，在營銷話術中被模糊了。

02

營銷止痛藥

當清晰的技術分界線，遇上消費者深刻的安全與續航焦慮，一場關于命名的話術博弈便開始了。

2025年，上汽MG4以“全球首款量產半固態電池”和“電池自燃賠新車”的承諾引發轟動。但細看其180Wh/kg的能量密度和530公里的續航，這更像是一次對成熟技術的迭代，而非顛覆性突破。

圖源：汽車之家

更早的2024年，上汽智己L6宣傳的“第一代光年固態電池”，被業內普遍認為仍是半固態方案。此舉直接引來了同行炮轟，騰勢汽車CEO趙長江在微博直言：“這個時候在宣傳半固態車用電池的就是在玩文字游戲！”

圖源：新浪微博、知乎

除了上述的半固態、超快充固態，市場還有準固態的說法，與根正苗紅的固態電池沾不上邊。但似乎只要頂著“固態”頭銜，就能獲得一批用戶。

市場變形底層原因是消費者長久以來的焦慮。

首先是安全焦慮。

盡管車廠和電池廠高喊“針刺不起火”、電池缺陷率達到PPB級別（十億分之一），起火事故仍有發生。從汽車巨頭到造車新勢力，無一幸免。

續航焦慮同樣揮之不去。

盡管增程車開始向“小油箱大電池”演進，換電站與超充樁也日益普及，消費者對純電里程的期待卻持續攀升，徹底擺脫里程焦慮的訴求迫切。

此時，憑借理論上絕對安全以及超千公里續航，固態電池被推上神壇，成為用戶理想化投射靶子。以至于任何與之沾邊的概念，都能轉變為商家給消費者畫的大餅。

“固態”二字，逐漸從技術目標，演變為營銷術語。常見的誤導方式有兩類：

一是概念模糊化。

將電解質含量從5%-20%不等、技術方案各異的電池，統一冠以半固態之名推向市場，有意模糊其與固態電池的根本差異，讓消費者誤以為顛覆性突破已經到來。

二是拼接式宣傳。

將實驗室數據與量產車實際表現混為一談，再套上半固態標簽進行傳播。通過話術拼接，將遙遠的未來潛力，夸大成已經落地的當下優勢。

剝離營銷濾鏡，半固態電池作為一項務實的技術改進，其價值不應被忽視。

根據市場已發布的半固態電池信息，安全上，部分產品通過10mm鋼針穿刺試驗，安全性確有提升；通過搭配硅碳負極，能量密度也可向300-400Wh/kg邁進，續航里程相應提升；此外，由于能兼容現有產線，也是一條穩健的改良路徑。

03

結語

當前，游戲規則正在被厘清。2025年底，固態電池相關標準發布（將于今年7月正式實施）。

該標準以液態電解質含量為標尺，將液態電解質含量極低（失重率0.5%以下）的，稱為“固態電池”；電解質既含固體又含液體的，應準確稱為 “混合固液電池”（即半固態電池）。

圖說：新國標中固態電池判定方法

當概念標簽褪去，競爭的底色才會真正浮現：那將是材料、工藝與成本的硬核較量，再無取巧余地。

這條路沒有神話，只有笨功夫。只有那些在潮水退去前就潛心打磨每一處細節的實干者，才可能抵達真正的彼岸。

參考資料：

【1】《電動汽車用固態電池 第1部分：術語和分類》（征求意見稿）

【2】電池爭奪戰來了，中國新聞周刊

【3】機構：全固態電池GWh級產線建設潮或將在2027年展開，證券時報網

【4】固態電池跟蹤報告：中試關鍵期，產業鏈迎機遇，東莞證券

【5】獨家丨蜂巢能源楊紅新：公司半固態電池BOM成本只增加1%，電池中國

【6】固態電池展望：理想照進現實，太平洋證券

【7】16家固態電池企業技術路線與最新進展，鑫鑼

【8】電力設備新能源行業點評：固態產業應用加速推進，國信證券

【9】固態與半固態“雙線”并行，破局更優解，中國汽車報

【10】上汽集團：今年將在不同品牌逐步推出搭載半固態電池的量產車型，界面新聞

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