導語

Introduction

黃金時代徹底落幕，進口車在中國，再也回不到從前。

說起進口車，很多人的印象還是“價格高”“需要加價”“排隊等車”，但這兩年情況已經完全變了。

從今年一季度進口車的表現情況來看，1-3月，中國進口汽車銷量10萬輛，3月當月進口汽車更是只有2.8萬輛，環比下滑12.6%，同比下滑28.9%。同步下滑的還有進口金額，單月11.7億美元的進口額度，同比降幅接近四成，量價雙跌成為進口車的常態。

而把時間線拉長，進口車的下行軌跡更加清晰且不可逆。

12年前的2014年，是進口車在華的高光頂點，全年143萬輛的進口銷量，至今仍是行業紀錄。自此之后市場熱度持續退潮，2024年進口量收縮至70萬輛，2025年進一步跌至48萬輛，同比大跌32%，如今的進口車體量，僅有巔峰時期的三分之一。

除了銷量下滑，進口車還呈現典型的“量增價減”特征，進口單車均價不斷下探，過去依靠高端定位、品牌溢價站穩市場的進口車型，不得不向平價市場妥協，整體市場含金量持續走低。

作為對比的是，一邊是進口車持續遇冷，另一邊則是國產車揚帆出海的火熱場面。

今年一季度，中國汽車出口量飆升至234萬輛，同比增長53%，3月單月出口79萬輛，同比增速穩定在39%。簡單換算不難看出，3月汽車出口規模達到進口的27倍以上。

懸殊的數據體現的不是短期市場波動，而是長期產業趨勢。一冷一熱的鮮明對比，標志著中國汽車產業徹底改寫過往格局，正式告別依賴進口的時代，邁入自主出海的全新階段。

01

從加價、排隊到無人問津

回溯十年前，進口車是國內車市當之無愧的硬通貨，更是身份地位的隱性標簽。彼時，國內汽車工業尚處于成長階段，自主品牌在底盤調校、整車做工、品牌積淀上存在短板，德系、日系進口車穩穩站在市場鄙視鏈頂端。

在此背景下，熱門豪華進口車一車難求已是常態，動輒加價幾十萬元、排隊數月才能提車，哪怕一臺進口SUV加價50萬元，依舊不乏買單消費者。當時的消費者愿意為進口身份、海外制造工藝、品牌附加值付費，進口車企也憑借天然優勢，在中國市場輕松盈利。

例如，2014年的路虎攬勝（參數丨圖片），在美國的售價折算成人民幣54萬，而在國內的售價卻高達210萬元；奧迪的一些車型，同款產品國外最貴的賣70萬元，國內則賣到262萬元。價格差遠超3倍；加價最高的車型是雷克薩斯LM?，甚至曝出在巔峰時期?加價超過100萬元?，部分版本甚至達到?170萬元?，實際成交價遠超官方指導價。

時移世易，新能源賽道的飛速發展重塑了國內車市的競爭格局。

國產新能源車快速崛起，以智能化配置、越級用料、合理定價精準契合國內用戶需求，硬生生打破進口豪車對高端市場的長期壟斷，在不同的細分市場展開對進口車的“合圍”。

例如，曾經被進口車型牢牢把控的全尺寸SUV賽道已然洗牌，蔚來ES8、極氪9X、問界M8、M9等國產高端車強勢突圍，憑借智能座艙、高階輔助駕駛和舒適駕乘體驗，產品力全面碾壓同價位進口燃油車。

而在更高階的D級行政轎車市場，尊界S800成功登頂，長期霸占70萬以上豪華轎車銷量榜首，將保時捷帕拉梅拉、奔馳S級、寶馬7系、邁巴赫S級、奧迪A8等老牌進口豪車遠遠甩在身后。

在國產高端車型的強勢擠壓下，一眾進口豪華、超豪華品牌承壓明顯，普遍陷入銷量下滑困境。

2025年，寶馬進口車型銷量暴跌60%以上，奔馳進口車同比下滑近40%，奧迪進口車降幅也達40%左右；保時捷全年在華銷量4.2萬輛，同比下滑26%。超豪華陣營同樣未能獨善其身，賓利全年銷量下滑13%，法拉利、蘭博基尼等小眾超跑也持續走低。

其中最窘迫的莫過于瑪莎拉蒂，受銷量低迷影響，兩年內三度更換中國區負責人，品牌在華發展舉步維艱。而為盤活市場、清理庫存，進口豪車紛紛放下身段大打價格戰，瑪莎拉蒂Grecale最高降幅達40%，昔日高冷的豪華進口車，如今只能依靠降價換取銷量。

有意思的是，行業整體下行的大環境中，雷克薩斯成為進口豪華市場唯一的一抹亮色。

在2025年國內進口車市場整體下滑32%的背景下，雷克薩斯反而逆勢實現2%的銷量增長，全年售出18.4萬輛，居進口豪華品牌銷量榜首。不過這份堅挺并非牢不可破，雷克薩斯也被迫加入價格戰，徹底打破以往穩價保值的市場規則，曾經加價提車、一車難求的行業神話，已然徹底落幕。

02

別再甩鍋給高關稅

面對進口車持續走低的銷量，不少人簡單將原因歸咎于進口高關稅，認為關稅抬高售價、削弱競爭力。但這種說法片面且經不起推敲。

2014年，進口車處于行業巔峰時，國內整車進口關稅同樣維持在25%，17%增值稅，其余還有根據排量高低不同而制定的消費稅。這部分的費用，在最后的落地售價中，規模占比最多只有30%。也就是說，加上稅費的因素，國內的售價空間還是很高。但彼時的進口車依舊加價熱銷、供不應求。

話說回來，國內諸多優勢產業常年遭受海外高額關稅壁壘、技術封鎖，卻少有人為此發聲；唯獨進口車關稅被反復拿來當作銷量下滑的借口，這種雙標行為，顯然不夠客觀理性。

我想表達的是，與其說進口車落寞的本質是關稅，不如說是國產汽車實力的趕超和國民消費觀念的轉變。

如今國內汽車電動化轉型基本完成，今年4月，國內新能源車滲透率突破60%。國內車企深耕核心技術，在電池技術、800V高壓平臺、智能駕駛輔助方案、智能座艙等領域，對同價位進口車形成代際優勢。過去進口車依靠做工、底盤、品牌構筑的壁壘，被自主品牌逐一攻破，消費者購車也摒棄盲目迷信進口身份，轉而看重車輛本身的產品力與使用體驗。

不要覺得國產車的崛起是在國內市場“自嗨”，出海成績是最有力的佐證。

數據顯示，2025年中國汽車全年出口709.8萬輛，同比增長21.1%，連續三年蟬聯全球汽車出口第一；2026年一季度出口數據再度沖高，234萬輛的出口量、53%的同比增速，不斷刷新行業紀錄。

現階段比亞迪、奇瑞、上汽等頭部車企開啟全產業鏈出海模式，在全球各大市場不僅銷量節節高，更是發力建廠，實現本土化生產、研發與銷售。

基于好的勢頭，業內機構預測，2026年中國汽車出口有望突破800萬輛，其中新能源汽車出口規模將達到350萬輛，中國汽車的技術實力與產品品質，正在獲得全球市場的認可。

而關于進口車的未來，行業早已給出清晰預判。

有業內人士表示，未來3至5年進口車將持續溫和萎縮，降幅逐步放緩，最終穩定在20萬輛級體量，市場份額壓縮至1%-2%。長遠來看，進口車不會徹底消失，但會徹底退守小眾賽道，僅留存超豪華定制、經典情懷類車型，服務于極小部分高端圈層。

從巔峰143萬輛跌至如今不足50萬輛，再到未來20萬輛的小眾規模，進口車在華的黃金時代已然徹底落幕。與之對應的是，屬于中國汽車的黃金時代，正徐徐拉開大幕。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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