■廖木興/圖

根據本田汽車5月14日發布的2025財年（2025年4月至2026年3月）財報顯示，其終結了自1957年上市以來長達69年的連續盈利紀錄。這家曾成功穿越石油危機、金融海嘯、全球疫情等所有重大行業周期的“盈利常青樹”，因四年前開啟的激進電動化轉型戰略，如今凈虧損達4239億日元（約合人民幣181億元）。

與財報一同公布的，是本田的戰略大轉向：正式取消2040年全面禁燃目標，收縮純電戰線，將重心轉回混動；調整全球運營模式的同時，對中國市場戰略進行重新評估。這場由巨虧引發的自我調整，不僅改寫了本田的未來，也預示著全球傳統車企的電動化轉型正在從狂熱回歸理性。

69年盈利神話破滅 激進電動化吞下苦果

財報顯示，2025財年本田總營收21.8萬億日元，同比微增0.5%；但營業虧損4143億日元，凈虧損4239億日元（約合人民幣181億元）。而在一年前，本田還實現了1.21萬億日元（約合人民幣571億元）的凈利潤。從盈利571億元到虧損181億元，這樣的業績反轉，在本田近70年的發展史上前所未有。

導致本田巨虧的直接原因，是其激進的電動化轉型戰略。2021年三部敏宏接任本田CEO后，一改日系車企一貫的保守風格，率先提出“2040年全面停售燃油車”的目標，成為首個明確禁燃時間表的日系車企。當時全球電動化浪潮高漲，特斯拉市值突破萬億美元，中國新勢力快速崛起，本田的這一表態一度被視為行業風向標，倒逼豐田、日產等同行加速布局純電領域。

然而，五年過去，本田的電動化成績單卻不盡如人意。2025年，本田全球純電動車銷量僅6萬余輛，占公司總銷量的比重不足2%，與2030年純電銷量占比20%的目標相去甚遠。北美市場純電需求不及預期，本田投入巨資研發的車型銷量慘淡；中國市場被本土品牌全面擠壓，電動化份額幾乎可以忽略不計。

今年3月，本田宣布叫停北美市場3款純電車型的研發和生產計劃，同時一次性計提電動化相關資產減值損失1.58萬億日元（約合人民幣679億元）。這筆巨額減值，直接導致了本田全年業績由盈轉虧。

在財報發布會上，三部敏宏公開表示：“此前提出的2040年全面淘汰燃油車目標并不現實，公司已經取消這一目標。”他同時強調，本田不會退出電動汽車業務，但會調整發展節奏，未來將重點發展混動車型，計劃到2030年前在全球推出15款全新混動產品。本田預計，2026財年轉型調整帶來的損失將明顯收窄，有望實現扭虧為盈。

本田的巨虧并非個例。近年來，全球多家傳統車企在電動化轉型中遭遇挫折。數據顯示，本田、通用、福特、Stellantis四家車企的電動車資產累計減值損失已超過700億美元，奔馳、大眾等也因新能源業務計提了數十億歐元的減值。

2025年，全球電動車銷量突破2620萬輛，市場滲透率達到35%，但區域市場分化明顯。中國市場表現強勁，全年銷量1580萬輛，滲透率超過48%，中國品牌占據了近90%的市場份額。而在歐美市場，純電車型增長放緩，傳統車企的電動化產品普遍面臨銷量低迷、盈利困難的問題。

重新評估中國市場戰略地位 從“全球銷售地”到“創新主場”

在反思電動化轉型的同時，本田也對中國市場的戰略地位進行了重新評估。這一調整，為的是適應中國新能源市場的激烈競爭與快速變化，通過深度本土化來“降本求生”。

長期以來，本田將中國市場定位為全球車型的銷售終端。產品研發由日本總部主導，按照全球統一標準生產，中國市場主要負責銷售，幾乎沒有產品定義權。這種模式在燃油車時代取得了成功，但在新能源時代，卻難以適應中國市場的快速變化。

中國新能源市場的迭代速度遠超全球其他地區。中國車企普遍采用“半年一小改、一年一大改”的產品更新節奏，而本田仍按照三到四年一個周期導入全球車型，產品更新速度明顯落后。當中國品牌已經在智能座艙、智能駕駛等領域形成差異化優勢時，本田的電動化產品仍以傳統機械素質為主要賣點，難以打動年輕消費者。

為適應中國市場的發展節奏，本田準備推出一系列改革措施。例如在供應鏈方面，主動調整標準，全面采用中國本土的標準化零部件，深度融入中國供應鏈體系。這一調整不僅能降低生產成本，還能縮短產品的研發和生產周期。要知道在此之前，本田堅持全球統一的零部件規格，雖然保證了產品品質的一致性，但也導致成本高、響應慢。

技術路線上，本田不再堅持全鏈條自研，而是采取開放合作的態度。公司將聚焦底盤調校、整車制造、品質管控等核心優勢領域，同時與中國企業合作，引入電動化、智能化領域的成熟技術。4月24日北京車展媒體溝通會上，其合資公司廣汽本田副總經理林志斌就表示，廣汽本田將與華為鴻蒙深度合作打造智能座艙，與Momenta聯手全面提升智能駕駛能力。

產品投放方面，本田將終結“海外研發、中國導入”的模式，依托廣汽、東風兩大合資伙伴的平臺，開發中國市場專屬的新能源車型。這也意味著本田真正接受了中國市場的開發節奏、迭代速度與用戶偏好，用更貼合本土的方式參與新能源競爭。

戰略調整的同時，本田也對在華產能進行優化。數據顯示，本田在華總產能為120萬輛，其中燃油車產能96萬輛，電動車產能24萬輛。2025年，本田在華實際產量為68萬輛，產能利用率約50%，大量燃油車產能閑置。為此，本田計劃逐步調整廣州、武漢兩地的燃油車產能，將資源向混動和新能源車型傾斜。

全球戰略全面轉向務實 行業轉型回歸商業本質

中國市場的戰略調整，是本田全球業務重構的一部分。在全球范圍內，本田也對其發展戰略進行了全面調整，核心是從激進擴張轉向務實經營，優先修復盈利能力。

動力路線上，本田將重點發展混動車型。公司計劃在2027年推出新一代混動系統和專屬平臺，相比現款產品，成本降低30%以上，燃油經濟性提升10%以上。到2030年前，本田將在全球推出15款混動車型。

成本控制方面，本田將在全球范圍內擴大標準化零部件的使用，依托中國、印度等地區的供應鏈優勢，優化全球成本結構。同時，公司提出了“三重減半”目標：以2025年為基準，將開發費用、開發周期、開發工時全部減半。公司將借助數字化和AI技術提升研發效率，首先縮短中小改款車型的開發周期，2028年起再加快全新換代車型的開發節奏。

生產制造方面，本田將優化全球產能布局，計劃在五年內將全球生產效率提升20%，打造更靈活的制造體系。同時，本田并未放棄長期技術布局，仍在推進全固態電池、電子電氣架構、碳中和燃料等技術的研發。

近年來，全球有多家傳統車企都制定了較為激進的電動化目標。但隨著市場環境的變化，越來越多的企業開始調整轉型節奏，更加注重盈利能力和可持續發展。當行業從追求轉型速度轉向追求發展質量，傳統車企的電動化轉型將進入一個更加理性的階段。

■新快報記者 劉佳淇