大眾集團(tuán)最近釋放了一個(gè)不容忽視的重磅信號(hào)——旗下美國(guó)查塔努加工廠于4月中旬正式停止ID.4的生產(chǎn)，將產(chǎn)能全面轉(zhuǎn)向“專(zhuān)為滿足美國(guó)消費(fèi)者需求打造的新產(chǎn)品”。外界普遍認(rèn)為，這個(gè)“新產(chǎn)品”極有可能就是大眾籌謀了近25年的美國(guó)本土皮卡。

如果說(shuō)去年大眾美國(guó)CEO關(guān)于“不排除推出皮卡”的表態(tài)還只是一種曖昧試探，如今查塔努加工廠產(chǎn)能釋放后，這個(gè)長(zhǎng)期被擱置的皮卡項(xiàng)目，很可能真正進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性推進(jìn)階段。

大眾在美查塔努加工廠

舊產(chǎn)能騰籠換鳥(niǎo) 皮卡迎來(lái)最佳窗口期

美國(guó)皮卡市場(chǎng)的體量不容小覷。2025年全年，僅福特F系列皮卡就在美國(guó)賣(mài)出了83萬(wàn)輛，豐田Tacoma全年銷(xiāo)量達(dá)到27萬(wàn)輛。而在整體新車(chē)市場(chǎng)中，皮卡車(chē)型獨(dú)占約30%的份額。對(duì)于一個(gè)全球銷(xiāo)量領(lǐng)先、但在北美卻始終難以打開(kāi)局面的汽車(chē)巨頭來(lái)說(shuō)，這塊蛋糕的誘惑力是不言而喻的。

現(xiàn)款福特F-150（參數(shù)丨圖片）

查塔努加工廠的ID.4停產(chǎn)，為大眾提供了一個(gè)絕佳的機(jī)會(huì)窗口。按照規(guī)劃，2026款I(lǐng)D.4的庫(kù)存可以支撐到2027年，過(guò)渡期內(nèi)有足夠的時(shí)間完成新產(chǎn)品的產(chǎn)線改造。而動(dòng)力總成方面，外界普遍推測(cè)新車(chē)將基于Atlas平臺(tái)打造，搭載EA888系列的2.0升渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配8速自動(dòng)變速箱與四驅(qū)系統(tǒng)。

美國(guó)查塔努加工廠生產(chǎn)ID.4

大眾美國(guó)CEO Kjell Gruner在2026年紐約車(chē)展上的表態(tài)尤為關(guān)鍵。他明確表示，公司正在密切關(guān)注緊湊型和中型皮卡細(xì)分市場(chǎng)，尤其是福特maverick幾乎壟斷的緊湊型皮卡賽道。被問(wèn)及車(chē)身形式時(shí)，Gruner稱(chēng)“兩種都可以成功”，取決于用途，但坦誠(chéng)表示大眾目前沒(méi)有現(xiàn)成的非承載式車(chē)身平臺(tái)，所以更可能采用MQB承載式車(chē)身架構(gòu)推出新皮卡。

現(xiàn)款福特Maverick

生于世界，美國(guó)難入

大眾并非沒(méi)有皮卡產(chǎn)品。2010年推出至今的Amarok，在全球多個(gè)市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)量已超過(guò)83萬(wàn)輛。這款中型皮卡基于非承載式車(chē)身設(shè)計(jì)，第二代車(chē)型甚至共享了福特Ranger的平臺(tái)與動(dòng)力總成，在澳大利亞、南美和歐洲都有著不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)。

2010年Amarok

但Amarok始終與北美市場(chǎng)無(wú)緣，根本原因可以追溯到上世紀(jì)60年代“雞肉稅” 。這項(xiàng)對(duì)進(jìn)口輕型卡車(chē)征收25%關(guān)稅的政策，使得進(jìn)口皮卡在價(jià)格上完全無(wú)法與福特、通用等本土產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。即使大眾能夠通過(guò)在美國(guó)本土生產(chǎn)來(lái)規(guī)避該稅，Amarok本身的產(chǎn)品定位也面臨尷尬，它的尺寸大于緊湊型皮卡，但又不及全尺寸皮卡，很難在美國(guó)市場(chǎng)找到合適的生態(tài)位。

與福特Ranger同平臺(tái)Amarok

與此同時(shí)，Amarok在定價(jià)上也偏高，外媒分析稱(chēng)這款皮卡“被認(rèn)為對(duì)大多數(shù)美國(guó)民眾來(lái)說(shuō)太昂貴”。歸根結(jié)底，要讓Amarok適應(yīng)美國(guó)市場(chǎng)的法規(guī)要求和消費(fèi)者偏好，大眾需要投入巨額資金進(jìn)行本土化改造，而投資回報(bào)率始終難以得到保證。

大眾皮卡概念車(chē)屢次亮相多次擱淺

在Amarok遲遲無(wú)法入美的背景下，大眾過(guò)去十年間在美國(guó)皮卡市場(chǎng)的試探，更像是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的“打雷不下雨”。

2018年的紐約車(chē)展，大眾Atlas Tanoak概念皮卡亮相，像是帶來(lái)了給美國(guó)一封“情書(shū)”，這款車(chē)基于Atlas運(yùn)動(dòng)型多用途車(chē)平臺(tái)打造，模仿了本田Ridgeline的承載式車(chē)身中型皮卡設(shè)計(jì)思路。當(dāng)時(shí)市場(chǎng)反響相當(dāng)積極，但量產(chǎn)計(jì)劃最終因成本問(wèn)題擱淺，用原本定位不低的Atlas平臺(tái)去打造一款價(jià)格更低的皮卡，利潤(rùn)空間堪憂。

2019年，大眾又帶來(lái)了更緊湊的Tarok概念皮卡，基于MQB平臺(tái)開(kāi)發(fā)，主打南美市場(chǎng)，但在美國(guó)水土不服，大眾自己都不愿意在美國(guó)開(kāi)辟一個(gè)新的細(xì)分市場(chǎng)。

此后大眾還與福特簽署合作協(xié)議，由福特提供新一代Ranger皮卡平臺(tái)，由大眾打造新一代Amarok，在歐洲、澳洲等地銷(xiāo)售。有人曾推測(cè)此舉可能為大眾皮卡進(jìn)入美國(guó)鋪路，但合作中涉及到的品牌博弈和利益平衡始終未能破解這一僵局。

以至于業(yè)界一度傳出“大眾在美國(guó)皮卡的想法已正式放棄”的論調(diào)，大眾集團(tuán)美國(guó)公司CEO Pablo Di Si曾在2024年芝加哥車(chē)展上直言“不再是計(jì)劃”。

新皮卡要與Scout劃清界限

眼下一個(gè)值得玩味的細(xì)節(jié)是，大眾在美國(guó)市面的電動(dòng)化布局，還有另外一條更獨(dú)立的軌道就是Scout品牌。這一大眾于2020年收購(gòu)的經(jīng)典越野品牌，計(jì)劃在2027年底于南卡羅來(lái)納州投產(chǎn)純電及增程版Terra皮卡和Traveler SUV，起售價(jià)約6萬(wàn)美元。不過(guò)Scout項(xiàng)目此前因技術(shù)挑戰(zhàn)和市場(chǎng)需求變化已推遲至少一年至2028年，數(shù)十億美元投資面臨壓力。

Gruner在紐約車(chē)展上特別強(qiáng)調(diào)，未來(lái)大眾品牌皮卡與Scout是兩個(gè)“獨(dú)立公司，各自進(jìn)行產(chǎn)品決策” ，互不干涉。

這意味著大眾在美國(guó)皮卡賽道上將出現(xiàn)“兩條腿走路”的格局。大眾品牌肩負(fù)著填補(bǔ)中低端燃油與混動(dòng)皮卡市場(chǎng)的任務(wù)，而Scout則堅(jiān)守高端電動(dòng)越野場(chǎng)景。兩條產(chǎn)品線之間至少存在2-3萬(wàn)美元的價(jià)格差距，避免了內(nèi)部纏斗。

然而，兩條腿能否真正走穩(wěn)？擺在面前的是兩個(gè)完全不同的生態(tài)位，卻共享同一家集團(tuán)的資源。左手的燃油皮卡搶的是福特、豐田的市場(chǎng)，但老牌對(duì)手的渠道和口碑積累了幾十年；右手的Scout高價(jià)進(jìn)場(chǎng)，需要直面的是Rivian、特斯拉等電動(dòng)車(chē)新貴的圍剿。

回顧大眾的“皮卡長(zhǎng)征”的清晰脈絡(luò)

2000年代至2010年代處于萌芽期：Amarok在全球推出但始終難入北美。 大眾憑借Amarok在國(guó)際市場(chǎng)初試鋒芒，但因?yàn)殡u肉稅和產(chǎn)品定位兩頭卡脖子，跨不過(guò)大洋彼岸的門(mén)檻。

2018年至2024年的蟄伏期：Tanoak與Tarok概念車(chē)接連登場(chǎng)，合作福特未果，項(xiàng)目搖擺不定。 期間大眾屢次試探，從Atlas平臺(tái)的Tanoak到MQB平臺(tái)的Tarok，從與福特的合作到最終全部擱置。這個(gè)階段的大眾，始終缺乏將皮卡夢(mèng)落到實(shí)處的“臨門(mén)一腳”勇氣。

2025年至今算是轉(zhuǎn)機(jī)期：ID.4停產(chǎn)釋放產(chǎn)能，Gruner明確表態(tài)不排除皮卡，項(xiàng)目實(shí)際評(píng)估進(jìn)行中。 隨著海外電動(dòng)車(chē)戰(zhàn)略收縮、本土燃油SUV產(chǎn)品線加碼，大眾開(kāi)始重新審視美國(guó)消費(fèi)者的真實(shí)需求。有了查塔努加工廠的現(xiàn)成產(chǎn)能以及MQB平臺(tái)的規(guī)模效應(yīng)，這一次的落地門(mén)檻確實(shí)大幅降低。

從時(shí)間線來(lái)看，即便一切順利，投產(chǎn)決策仍需經(jīng)過(guò)內(nèi)部董事會(huì)審批，最快也在2028年左右才能進(jìn)入量產(chǎn)階段，2030年前后全面鋪開(kāi)更符合理性預(yù)期。

從市場(chǎng)定位來(lái)看，緊湊級(jí)承載式車(chē)身皮卡是最現(xiàn)實(shí)的選擇。MQB平臺(tái)的技術(shù)成熟度、規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)以及此類(lèi)車(chē)型在美國(guó)競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)頭漸起，可與福特Maverick分庭抗禮，構(gòu)成了大眾切入的合理性。

但不容忽略的現(xiàn)實(shí)是，大眾品牌在北美市場(chǎng)的份額僅為4%，較2024年還有所下滑。對(duì)于這樣一個(gè)長(zhǎng)期缺席皮卡賽道的品牌而言，2027年后的美國(guó)皮卡市場(chǎng)將更加擁擠，因?yàn)樾乱淮?a >Ram Dakota正在路上、斯巴魯暗示推出新款Bage、現(xiàn)代也在規(guī)劃非承載式中型皮卡。大眾此時(shí)再入局，爭(zhēng)的是碎片化的增量空間，還是在存量競(jìng)爭(zhēng)中被邊緣化，問(wèn)題懸而未決。

在最后：大眾的“皮卡長(zhǎng)征”，給中國(guó)品牌留下了什么啟示？

回顧大眾25年入美皮卡之路，從Amarok到Tanoak再到如今的查塔努加轉(zhuǎn)產(chǎn)，本質(zhì)是一場(chǎng)被“雞肉稅”、平臺(tái)成本和本土化決心反復(fù)拖累的漫長(zhǎng)博弈。對(duì)于同樣雄心勃勃卻屢屢受阻的中國(guó)皮卡品牌而言，這一案例至少揭示了兩條鐵律：美國(guó)皮卡市場(chǎng)從不歡迎“拿來(lái)主義”，不解決關(guān)稅與本地生產(chǎn)，再好的產(chǎn)品也打不進(jìn)核心腹地；此外，非承載式車(chē)身、大排量燃油機(jī)等傳統(tǒng)賽道已被福特、豐田筑牢護(hù)城河，后來(lái)者若硬碰硬，勝算渺茫。

中國(guó)品牌的優(yōu)勢(shì)恰恰在于“換道”，新能源皮卡或可繞開(kāi)25%的雞肉稅壁壘，同時(shí)發(fā)揮國(guó)內(nèi)三電產(chǎn)業(yè)鏈的極致成本與控制技術(shù)。長(zhǎng)城山海炮Hi4-T、比亞迪Shark等車(chē)型已在海外證明了混動(dòng)皮卡的接受度。但挑戰(zhàn)同樣嚴(yán)峻，品牌認(rèn)知從零起步，合規(guī)認(rèn)證耗時(shí)耗力，更重要的是，美國(guó)從政商兩界對(duì)“中國(guó)智造”的警惕不斷加碼。若無(wú)法像大眾那樣在美設(shè)廠或找到本土伙伴，僅靠出口難以撼動(dòng)格局。未來(lái)五年，中國(guó)品牌想要率先突破美國(guó)市場(chǎng)，一定不是簡(jiǎn)單復(fù)制大眾老路，而是用電動(dòng)化與智能化打出一張全新的牌，能否成功拭目以待。