> 豐田跌了，本田虧了，日產(chǎn)兩年巨虧超萬億日元……日本汽車業(yè)正遭遇前所未有的“至暗時(shí)刻”

2025年，中國車企以近2700萬輛全球銷量首次超越日本的約2500萬輛，正式終結(jié)了后者連續(xù)25年的“銷冠”地位。有網(wǎng)友打了個(gè)比方：這就像諾基亞看著蘋果崛起，柯達(dá)看著數(shù)碼時(shí)代來臨。

但比“銷冠”易主更觸目驚心的，是剛剛揭開面紗的利潤潰敗。

01 數(shù)字驚心：七家車企利潤接近腰斬

據(jù)《日經(jīng)亞洲評(píng)論》報(bào)道，豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯和三菱七家日本主要汽車公司預(yù)計(jì)2026財(cái)年（2026年4月至2027年3月）實(shí)現(xiàn)總計(jì)3.9萬億日元的凈利潤，較2023財(cái)年7.54萬億日元的歷史高位大幅下降48%，接近腰斬。

三大巨頭的財(cái)報(bào)，一張比一張刺眼：

本田交出了上市近70年來的首份虧損財(cái)報(bào)——2025財(cái)年凈虧損4239億日元（約合人民幣182億元），營業(yè)虧損4143億日元。僅電動(dòng)車相關(guān)總虧損就高達(dá)1.45萬億日元。本田社長(zhǎng)三部敏宏罕見承認(rèn)：2040年完全淘汰燃油車目標(biāo)“不切實(shí)際”，正放棄2030年電動(dòng)車占銷量五分之一的目標(biāo)。

日產(chǎn)已連續(xù)兩年巨虧，2025財(cái)年凈虧損5331億日元（約合人民幣229億元），兩年合計(jì)虧損超1.2萬億日元。日產(chǎn)CEO伊凡·埃斯皮諾薩坦言，受中東局勢(shì)影響，2026財(cái)年經(jīng)營環(huán)境仍將十分嚴(yán)峻。

豐田雖保住盈利，2025財(cái)年凈利潤3.85萬億日元，但同比下滑19.2%。關(guān)稅造成了1.4萬億日元的直接損失。

二線車企的境況更加慘烈——斯巴魯凈利潤跌73%，馬自達(dá)營業(yè)利潤大跌72%，三菱凈利潤暴跌76%。鈴木社長(zhǎng)鈴木俊宏直言：“一些出乎意料的事情正在發(fā)生。”

02 外部風(fēng)暴：多重夾擊下的利潤蠶食

日本汽車業(yè)的這場(chǎng)危機(jī)并非全由自身造成。國際環(huán)境的劇烈變化，正像三股颶風(fēng)同時(shí)席卷而來。

第一股風(fēng)：中東戰(zhàn)火。霍爾木茲海峽航運(yùn)受阻，全球能源與原材料價(jià)格暴漲。一輛汽車包含約3萬個(gè)零部件，原油價(jià)格上漲直接推高鋼材、鋁材及各類貴金屬價(jià)格。豐田預(yù)計(jì)2026財(cái)年原材料漲價(jià)將吞噬4000億日元營業(yè)利潤，三菱估算中東局勢(shì)將造成300億日元損失。

第二股風(fēng)：關(guān)稅高墻。美國進(jìn)口汽車關(guān)稅已從特朗普第二任期前的2.5%升至15%，仍是此前的6倍。僅2025上半財(cái)年，關(guān)稅就給七大車企造成總計(jì)1.5萬億日元的損失。據(jù)共同社估算，追加關(guān)稅整體拉低了七家公司合計(jì)約2.5萬億日元的營業(yè)利潤。

第三股風(fēng)：美元升值。人民幣兌美元匯率持續(xù)下行，進(jìn)一步壓縮利潤空間。面對(duì)多重成本重壓，日本汽車零部件供應(yīng)商僅約40%成功將成本轉(zhuǎn)嫁客戶，更多成本只能由企業(yè)自行消化。

然而，將這些外部因素作為全部答案，無異于自欺欺人。真正的危機(jī)，藏在外因背后深層的結(jié)構(gòu)性困局之中。

03 深層病根：遲到的覺醒與戰(zhàn)略的猶疑

如果說中東和關(guān)稅讓日本車企“失血”，那么電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩、智能化布局滯后，才是真正要命的“慢性病”。

核心數(shù)據(jù)足以說明一切：2025年中國新能源汽車滲透率已逼近60%，而日本本土市場(chǎng)這一數(shù)字仍不足3%。一個(gè)市場(chǎng)“大舉押注未來”，一個(gè)“固守舒適區(qū)”，差距由此迅速拉大。

當(dāng)中國車企敏銳捕捉電動(dòng)化與智能化趨勢(shì)、大力投資動(dòng)力電池和大屏智能座艙時(shí)，日本車企決策層還在開會(huì)爭(zhēng)論：“電動(dòng)車真的能取代混動(dòng)嗎？”這場(chǎng)爭(zhēng)論的代價(jià)，已直接體現(xiàn)在市場(chǎng)份額上。

日系三強(qiáng)在華合計(jì)銷量約308萬輛，在3440萬輛總銷量大盤中占比不足9%，較巔峰時(shí)期大幅縮水。本田在華銷量已連續(xù)五年下滑，從2020年162.7萬輛的峰值暴跌至64.5萬輛；日產(chǎn)連續(xù)七年下滑，從2018年156.4萬輛跌至65.3萬輛。

這不僅是“賣不動(dòng)”，更是供給與需求的代際錯(cuò)配。

更令人憂慮的是，危機(jī)之下各家的應(yīng)對(duì)方案暴露出根本性的戰(zhàn)略分歧與信心缺失。

豐田試圖在“燃油基本盤”與“新能源增量”間尋求平衡，推行“中國首席工程師（RCE）體制”，這是豐田入華60多年來首次將產(chǎn)品定義權(quán)交由華人團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)。

本田則上演了180度大轉(zhuǎn)彎——直接放棄純電戰(zhàn)略核心目標(biāo)，將資源重新押注混動(dòng)業(yè)務(wù)。全球車企都在向全面電動(dòng)化沖鋒時(shí)，日本第二大車企卻選擇了“踩剎車”。這種猶疑不決，或?qū)⑦M(jìn)一步固化其在新賽道的落后地位。

日產(chǎn)正在上演更慘烈的自救。為實(shí)現(xiàn)2026財(cái)年汽車業(yè)務(wù)利潤回正的目標(biāo)，CEO埃斯皮諾薩推行“Re:Nissan”重組計(jì)劃：全球工廠從17家縮減至10家，裁員2萬人，削減5000億日元年度成本。與此同時(shí)，日產(chǎn)將全球車型從56款精簡(jiǎn)至45款，平臺(tái)數(shù)量從13個(gè)壓縮至7個(gè)，還將出售位于橫濱的全球總部大樓以籌措轉(zhuǎn)型資金。

降價(jià)促銷、裁員關(guān)廠、變賣資產(chǎn)……這些傳統(tǒng)制造業(yè)救急的老路子，還能走多遠(yuǎn)？

04 去路何方：未來五到十年的三個(gè)推演

日本汽車業(yè)會(huì)像某些悲觀者預(yù)言的那樣就此沒落嗎？答案并不簡(jiǎn)單。但一個(gè)清晰的趨勢(shì)已經(jīng)浮出水面：電動(dòng)化賽道一旦開局落后，加速追趕絕非朝夕之功。基于現(xiàn)有戰(zhàn)略布局，未來五到十年可能出現(xiàn)三種主要演化路徑。

路徑一：分化加劇，“豐田孤勝，諸強(qiáng)掙扎”（2026—2030年）

豐田體量龐大、利潤緩沖墊厚實(shí)，且很早就布局混動(dòng)技術(shù)，在全球混動(dòng)市場(chǎng)儲(chǔ)備深厚，短期內(nèi)最難被顛覆。但本田和日產(chǎn)則深陷重組泥潭。日產(chǎn)目標(biāo)2030財(cái)年在美國和中國各實(shí)現(xiàn)100萬輛銷量，但2025年中國市場(chǎng)僅65.3萬輛，距離目標(biāo)尚有不小差距。本田被擠出中國純電市場(chǎng)后，短期內(nèi)難以找到同等量級(jí)的替代市場(chǎng)。未來五年，行業(yè)將呈現(xiàn) “一家巨頭緩慢轉(zhuǎn)型，兩家巨頭艱難止血”的分化格局。

路徑二：以“聯(lián)盟思維”求生，行業(yè)大洗牌加速（2028—2032年）

日本汽車業(yè)歷史上不缺乏“抱團(tuán)取暖”的先例。面對(duì)電動(dòng)化巨額的研發(fā)投入，日產(chǎn)與本田、三菱已在美國市場(chǎng)探索聯(lián)合生產(chǎn)可能性。類似案例在未來很可能擴(kuò)展到技術(shù)平臺(tái)共享、電池供應(yīng)鏈整合甚至更深層次資本層面。2027財(cái)年底前，日產(chǎn)全球工廠將從17家縮減至10家，行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)出清。這一階段，合并與聯(lián)盟將取代獨(dú)立競(jìng)爭(zhēng)，成為日本汽車業(yè)的新常態(tài)。

路徑三：戰(zhàn)略再定位，從“全面布局”轉(zhuǎn)向“優(yōu)勢(shì)聚焦”（2030年以后）

考慮到資源稟賦和人口結(jié)構(gòu)，日本本土市場(chǎng)電動(dòng)化滲透率預(yù)計(jì)長(zhǎng)期維持在較低水平，日系車企不大可能在本土全面普及純電。未來十年的日本汽車業(yè)可能呈現(xiàn) “全球市場(chǎng)以混動(dòng)和燃油車為主力，本土市場(chǎng)依托微型車和混動(dòng)‘兩條腿走路’，在智能化領(lǐng)域強(qiáng)化與中美技術(shù)公司的合作”的格局。日產(chǎn)將90%產(chǎn)品搭載AI駕駛技術(shù)的目標(biāo)是積極的，但研發(fā)落地效率能否趕上中國車企仍是未知數(shù)。

無論哪種路徑，一個(gè)基本事實(shí)日益清晰：日本汽車業(yè)已不可能重回“一家獨(dú)大、通吃全球”的黃金時(shí)代。全球汽車工業(yè)的版圖，正處于新一輪深刻重置之中。

05 結(jié)語：神話破滅的背后，是我們正在見證的歷史

日本汽車制造的“神話”，曾以精益生產(chǎn)、省油耐用、穩(wěn)定可靠聞名全球。然而在智能電動(dòng)化浪潮面前，曾經(jīng)的優(yōu)勢(shì)卻成了轉(zhuǎn)型的“枷鎖”。

有分析認(rèn)為，與西方汽車制造商相比，日本車企在電動(dòng)化進(jìn)程中遭遇的困難更大。國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車長(zhǎng)期持懷疑態(tài)度，導(dǎo)致本土市場(chǎng)無法為新戰(zhàn)略提供足夠的驗(yàn)證空間和資金反哺。當(dāng)最強(qiáng)大的后盾反而成為最牢固的“繭房”，任誰都難以破局。

2025年，豐田凈利潤雖大幅下滑，但單車凈利潤約1.7萬元人民幣，仍高于國內(nèi)車企。這提醒我們：日本汽車業(yè)的“衰敗”并非一夜崩塌，而是一場(chǎng)深刻的轉(zhuǎn)型陣痛。

這場(chǎng)陣痛，可能持續(xù)五年、十年。沿途會(huì)有企業(yè)倒下，會(huì)有裁員關(guān)廠，會(huì)有品牌消失。但每一次產(chǎn)業(yè)格局的大洗牌，都從不眷顧猶豫者。對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，日本巨頭的困境是警示—— “好日子”里做過的每一個(gè)戰(zhàn)略選擇，都會(huì)在“苦日子”里兌現(xiàn)成不可逆轉(zhuǎn)的結(jié)果。

畢竟，當(dāng)中國車企開發(fā)一款電動(dòng)車只需18個(gè)月時(shí)，日本同行可能還在按部就班走完四年的研發(fā)流程。這樣的速度差異，在汽車這樣一個(gè)以“代”為時(shí)間刻度的行業(yè)里，足以形成難以跨越的鴻溝。中國車企搶下的不只是時(shí)間窗口，更是一整個(gè)時(shí)代。