中國確認(rèn)購買200架波音，這次中美是談妥了，各退一步。

根據(jù)商務(wù)部確認(rèn)：咱們會按商業(yè)化原則，一次性引進(jìn)200架波音飛機(jī)，同時(shí)，中國也可以得到C919的發(fā)動機(jī)和零部件持續(xù)供應(yīng)。

說白了，就是咱們打起來沒好處，各退一步，大家一起做生意。

很多人一聽這事就炸鍋了，說咱們自己的發(fā)動機(jī)不是已經(jīng)在搞了嗎？這個(gè)時(shí)候購買美國發(fā)動機(jī)，會不會影響我們的自己？

這事兒其實(shí)沒那么簡單，如果沒有好處，我們也不會做這筆買賣，咱們從頭理一理。

C919采購發(fā)動機(jī)，最大的目的是為了進(jìn)入國際市場

有些人一聽到暫時(shí)不能國產(chǎn)化，就應(yīng)激，下意識要拒絕，但真正從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略看，我們先買發(fā)動機(jī)，再國產(chǎn)化才是正確的選擇。

比如C919采購發(fā)動機(jī)這事，最大的目的其實(shí)就是為了讓C919跑起來，盡快進(jìn)入國際市場，然后再慢慢國產(chǎn)化。

這沒啥可避諱的，恰恰相反，這才是C919最正確的道路。

大飛機(jī)全球產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)鞘袌鲆?guī)律，全世界就沒有哪個(gè)國家能自己全部完成所有的工序。

別說咱們，美國自家的波音，本土制造比例長期也就三成左右。波音787夢想客機(jī)，聽著是美國貨，但機(jī)體結(jié)構(gòu)有百分之三十五都是日本三菱重工、川崎重工和富士重工干的，包括機(jī)翼和中段機(jī)身這種核心大件。

中央機(jī)身和水平尾翼是意大利阿萊尼亞造的，航電和艙門來自法國、瑞典這些國家。美國自己主要負(fù)責(zé)總裝、尾翼和一部分系統(tǒng)集成。

波音自己公布的數(shù)據(jù)，787有七成左右的零部件是從美國以外采購的，美國本土造的部分就在三成上下。

再看咱們的C919，零部件國產(chǎn)化率是六成，這已經(jīng)是現(xiàn)在全球所有在研和在運(yùn)營大飛機(jī)里最高的了。

你像機(jī)體結(jié)構(gòu)像機(jī)頭、機(jī)身、外翼、尾翼這些，全是中航工業(yè)旗下的成飛、洪都、西飛自己造的。二機(jī)載系統(tǒng)這塊，咱們跟霍尼韋爾、柯林斯宇航、利勃海爾這些國際巨頭搞合資公司，簽技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，在國內(nèi)把配套能力建起來。

而至于說為啥發(fā)動機(jī)和一部分高價(jià)值核心部件還得用國外的？

這就不是技術(shù)問題，而是卡在國際規(guī)矩上，規(guī)矩的名字叫適航認(rèn)證。

C919要是想飛到國外去，眼前就有一個(gè)繞不開的現(xiàn)實(shí)：沒有美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局的適航證，別說飛進(jìn)歐美空域了，很多國家的市場根本不敢買你的飛機(jī)。

全球航空這行當(dāng)，話語權(quán)就攥在這兩大認(rèn)證體系手里。絕大多數(shù)國家的民航局都是直接承認(rèn)這兩個(gè)機(jī)構(gòu)的審定結(jié)果，或者通過雙邊協(xié)議來認(rèn)可。

缺了這兩張證，等于連進(jìn)場券都沒拿到。航空公司沒法拿它在海外機(jī)場起降，國際租賃公司不愿意把它放進(jìn)機(jī)隊(duì)資產(chǎn)池，連航材保險(xiǎn)和再融資這些事，都因?yàn)闆]有國際安全信用的背書，寸步難行。這就是C919走出去最大的坎。

所以C919選了通用電氣和法國賽峰合資的CFM國際公司造的LEAP-1C發(fā)動機(jī)，這里頭最重要的考量就是為了對接國際適航體系。

這個(gè)系列的發(fā)動機(jī)早就過了美國和歐洲的嚴(yán)苛認(rèn)證，在幾十個(gè)國家和地區(qū)有大量運(yùn)行記錄。

用這種成熟的動力裝置，C919去申請歐美整機(jī)適航證的時(shí)候，就不用再對著一臺全新發(fā)動機(jī)從零開始做驗(yàn)證，省掉大量技術(shù)門檻和審查上的麻煩事。

更關(guān)鍵的是，當(dāng)你的核心系統(tǒng)來自歐美自己的供應(yīng)鏈，適航審定這事就不再是單一國家對一個(gè)外來者的審查，而變成了涉及歐美企業(yè)自身利益的協(xié)同檢驗(yàn)，畢竟C919要是造的越多，也就意味著歐美企業(yè)手里的零部件訂單也就越多。

這就在無形中把政治摩擦面的溫度降下來，讓對話更容易聚焦在技術(shù)事實(shí)上，而不是單純的信任隔閡。

再往深了說，只有發(fā)動機(jī)和零部件的供應(yīng)穩(wěn)住了，C919的產(chǎn)能才能上去。

產(chǎn)能上去了，咱們才能擺脫對國外大飛機(jī)的依賴。

C919當(dāng)務(wù)之急，是提高產(chǎn)能

2025年，C919實(shí)際交付量才15架。15架，距離規(guī)模化量產(chǎn)還差得遠(yuǎn)。

這個(gè)產(chǎn)能水平，根源就在心臟上，就是CFM國際公司造的LEAP-1C發(fā)動機(jī)。2025年，因?yàn)槊绹l(fā)起的關(guān)稅戰(zhàn)，導(dǎo)致LEAP-1C發(fā)動機(jī)一直被卡住脖子。

產(chǎn)能長期在十幾架這個(gè)水平，帶來的連鎖反應(yīng)不止是交付數(shù)量不好看。

航空制造這行，沒有規(guī)模就沒有活路。只有到了一定產(chǎn)量，單機(jī)制造成本才能降下來，上游供應(yīng)商才能拿到穩(wěn)定訂單，攤薄研發(fā)投入。

C919從2023年5月28日首飛商業(yè)航班，到2024年6月，累計(jì)商業(yè)航班也就3000班左右。這個(gè)運(yùn)營規(guī)模對一款新機(jī)型來說，還在起步階段。

要是年產(chǎn)能一直停在十幾架，機(jī)身制造商、航電系統(tǒng)供應(yīng)商、起落架生產(chǎn)商，這幾百家上下游企業(yè)就長期餓著肚子，沒有足夠利潤來支撐技術(shù)迭代和產(chǎn)能擴(kuò)張。

更要命的是，這種低產(chǎn)能狀態(tài)會自己形成惡性循環(huán)：利潤不夠，供應(yīng)商就沒錢升級設(shè)備、培養(yǎng)人才，整個(gè)供應(yīng)鏈的效率和品質(zhì)就沒有辦法維持，反過來又卡住C919的產(chǎn)能爬坡。

這個(gè)困局對中國后續(xù)機(jī)型的研發(fā)也卡得死死的。航空工業(yè)的發(fā)展路子就是一代機(jī)型養(yǎng)活一代產(chǎn)業(yè)鏈，再用攢下來的資金和技術(shù)去反哺下一代機(jī)型。

C919扛的不僅是窄體客機(jī)市場的突破，更是給寬體客機(jī)C929鋪路的任務(wù)。如果C919短期內(nèi)賺不到錢，帶不動產(chǎn)業(yè)鏈成熟，C929的研發(fā)進(jìn)度和供應(yīng)鏈建設(shè)就要面對資金和人才的大缺口。中國商飛浦東總裝基地的規(guī)劃產(chǎn)能是2027年干到150架，但在發(fā)動機(jī)供應(yīng)被人卡脖子的現(xiàn)實(shí)下，這條路怎么走，變數(shù)很大。

就在這個(gè)背景下，這次采購波音飛機(jī)的決策，就超出了純商業(yè)的算盤。在C919產(chǎn)能還沒起來的階段，國內(nèi)航空市場的運(yùn)力需求還在往上走。未來二十年，也就是大約2025年到2045年，中國市場大概需要9000到9700架新的大飛機(jī)。

如果只買空客一家的，等于讓歐洲制造商在中國市場獨(dú)大。這對咱們作為大客戶去爭取價(jià)格談判和服務(wù)條款，非常不利。所以這次決策等于一口氣做成了三件事：保障了國內(nèi)航司的運(yùn)力需求，維護(hù)了市場競爭格局的平衡，也替C919換來了更寬松的供應(yīng)鏈環(huán)境。

當(dāng)然，長遠(yuǎn)看，依賴外部供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)一直在那擺著，國產(chǎn)替代是繞不開的方向。國產(chǎn)發(fā)動機(jī)CJ-1000A的研發(fā)正在往前推進(jìn)，但從技術(shù)驗(yàn)證到適航取證再到批量裝機(jī)，還需要一段不短的時(shí)間。

國產(chǎn)航空發(fā)動機(jī)，將是最后一塊拼圖

當(dāng)國產(chǎn)發(fā)動機(jī)CJ-1000A完成技術(shù)驗(yàn)證、適航取證并具備批量裝機(jī)條件后，一個(gè)非常清晰且平穩(wěn)的切換路徑就打開了：國內(nèi)運(yùn)營的C919可以逐步換裝國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，服務(wù)國內(nèi)市場；而面向海外市場的出口型C919，則可以繼續(xù)選用LEAP等國際發(fā)動機(jī)，以滿足不同地區(qū)的客戶偏好和適航要求。

當(dāng)所有外部條件都排除之后，在國外也可以用國產(chǎn)發(fā)動機(jī)。

這種“內(nèi)外有別”的雙供應(yīng)鏈策略，并不是妥協(xié)，而是一種成熟的商業(yè)操作。它既讓國產(chǎn)發(fā)動機(jī)在國內(nèi)巨大的市場體量中獲得持續(xù)迭代、打磨口碑的主場機(jī)會，同時(shí)又避免因強(qiáng)推新發(fā)動機(jī)而影響C919在海外市場的競爭力。等到國產(chǎn)發(fā)動機(jī)在國內(nèi)積累足夠飛行小時(shí)、證明其經(jīng)濟(jì)性和可靠性之后，未來再推向海外，也會更加水到渠成。

對現(xiàn)在的C919來說，眼下最要緊的就是在現(xiàn)有條件下盡可能擴(kuò)大產(chǎn)能，搶占市場份額，帶著產(chǎn)業(yè)鏈上下游轉(zhuǎn)起來，形成良性循環(huán)。

只有當(dāng)C919在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟，建立起足夠厚實(shí)的供應(yīng)鏈根基，中國民用航空工業(yè)才有底氣去挑戰(zhàn)更廣闊的寬體客機(jī)市場和全球競爭格局。