鋰電原料因供需緊張價格上漲走強，整車股受需求低迷與成本壓力拖累下行，行業利潤格局愈發失衡。

作者丨張恒

5月20日，A股與港股汽車產業鏈呈現極端分化行情。鋰電材料板塊集體走強，整車板塊延續跌勢，新勢力與傳統車企同步走弱，上下游“冰火兩重天”。

當日，A股三大指數漲跌不一，滬指微跌0.18%，創業板小幅上漲0.34%，科創50大漲3.20%。汽車整車板塊全線下挫，成為資金主要流出方向。

截至收盤，比亞迪股價報93.36元，下跌2.75%，市值8511.82億元，當日成交額39億元，主力資金凈流出明顯。其他頭部車企同樣承壓，上汽集團跌1.98%，長城汽車跌1.73%，江淮汽車、賽力斯、長安汽車跌幅均超1.5%，板塊內無一幸免。零部件板塊隨整車走弱，福耀玻璃、拓普集團等核心標的普遍回調，僅少數車載電子細分賽道抗跌。

有意思的是，上游鋰電池板塊則走出了獨立的強勢行情，整體上漲0.69%，成為市場亮點。多氟多以40.69元漲停收盤，漲幅10%，放量成交80.14億元，主力資金凈流入13.21億元，市值達484億元。鋰礦板塊整體走強，盛新鋰能上漲5.61%，融捷股份、天齊鋰業、贛鋒鋰業集體收紅。電解液、氟化工相關標的全面上漲，德福科技漲9.17%，鵬輝能源漲6.29%。

港股市場分化態勢與A股基本一致。當日恒生指數下跌0.57%，恒生科技指數上漲0.34%，汽車板塊下跌1.97%。其中，比亞迪股份下跌3.94%，吉利下跌1.24%，理想、小鵬、蔚來悉數走低。零部件板塊相對抗跌，福耀玻璃、敏實集團小幅回落。

行業層面，上下游景氣度與供需格局呈現出了極大的區別。六氟磷酸鋰價格兩周暴漲近80%至17.65萬元/噸，創淡季歷史新高，直接驅動多氟多漲停。

漲價根源是供需結構性失衡。在需求端，全球儲能市場爆發，儲能占六氟磷酸鋰需求比例從10%升至35%以上，疊加動力電池排產回暖、海外訂單激增，需求持續放量；在供給端，過去兩三年碳酸鋰低迷期間，大量的中小產能出清，所以頭部企業壟斷格局形成，且六氟磷酸鋰擴產周期長達18-24個月，短期新增產能幾乎為零，全行業庫存僅夠維持一周周轉，現貨流通緊張。

六氟磷酸鋰作為電解液核心原料，占動力電池成本約15%，其漲價也會直接傳導至電池端的，必然會進一步擠壓整車的利潤空間。

下游整車股的持續下跌，還是需求飽和、產能過剩、價格戰內卷、成本擠壓等等問題仍在困擾著行業。國內車市已從增量市場轉為存量市場，剛需購車群體見頂，換車周期拉長。2026年4月乘用車零售138.4萬輛，同比下降21.5%。

行業產能嚴重過剩，整車產能利用率持續低于70%，為爭奪有限份額，燃油車與新能源車陷入慘烈價格戰，4月燃油車均價降幅達17.2%，新能源車以價換量傷其自身。同時，上游鋰、氟等原材料漲價，動力電池占整車成本40%-60%，六氟磷酸鋰漲價直接推高單車電池成本5000元以上。

鋰電原材料和電池價格一路走高，整車售價卻持續走低，整車廠商在整條產業鏈里議價能力越來越“拉胯”。

目前車企整體產能早已遠超市場實際需求，擴產節奏遠遠快于消費增長。哪怕車子賣不動，各家為了保住產能、守住市場份額，依舊照常大批量生產，不停采購各類原材料。

上游原料的需求量，也就不再跟著實際賣車數量變動，而是由車企投產規模決定。行業內部激烈競爭帶來的穩定采購量，也穩穩托住了上游原料的價格，讓漲價態勢難以回落。

從利潤劃分就能看出，新能源汽車整條產業鏈里，電池企業賺取了絕大部分收益，上游原材料企業分得兩到三成利潤，造車企業到手利潤還不到一成，只剩微薄收益。2025年寧德時代凈利潤達到722億元，收益規模等同于十三家A股上市車企利潤相加的總和。整車行業整體利潤率從6.1%下滑至4.1%，不少月份利潤率甚至跌破2%。

這樣的利潤分配方式，直白體現出產業鏈各方的實力差距。上游企業靠著資源優勢、技術門檻和充足產能掌控定價主動權，穩吃下原料漲價帶來的收益。整車企業卻同時面臨市場需求不足、同行低價競爭、生產成本走高三大壓力，自身議價空間不斷縮小。

汽車產業鏈出現行情分化，是長期供需失衡、行業話語權重新調整所致。短期內車企很難大規模縮減生產規模，上游原料供貨緊張的現狀也無法快速改善，上游強勢、下游偏弱的行業格局還會維持一段時間。

這一行業現狀也給整車企業敲響警鐘：企業如果沒有自研核心技術，握不住產品定價權，在行業競爭里只會越來越被動?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌摚霭娣剿?，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。