安徽
世界重量級港口引發二十國爭相投資，美國出價千億美元卻難獲青睞，為何投資者偏向選擇中國？
2005年初，聯合國公布的印度洋海嘯損失清單令人心驚：沿線國家23萬余人遇難，斯里蘭卡南部的漢班托塔縣幾乎從地圖上被抹去，漁船、道路、倉庫盡毀，連淡水井都被海水灌滿。偏安航道咽喉的它，忽然發現除了“傷痕”，什么都得重新來過。
有人把斯里蘭卡形容成“鑲在航線上最亮的珠子”。從東亞駛往歐洲的商船，百分之五十都會在離島岸十二海里的主航道呼嘯而過，卻無處靠泊。擁擠的科倫坡港早在世紀之交就捉襟見肘，而南部海岸的泥沙小碼頭難以容納10萬噸級巨輪。這樣一來，滿載而歸的船只能遠遠看一眼燈塔，然后奔向別國深水港加油補給。痛失商機的窘迫，在海嘯后被無限放大。
內戰的陰影仍在。自1983年起，泰米爾猛虎組織與政府軍鏖戰二十五載，直到2009年5月18日叛軍首領普拉巴卡蘭被擊斃，槍聲才稍稍停歇。戰爭耗盡了國庫，也讓基礎設施殘破不堪。偏偏海嘯又如重錘砸下，摧毀了剛冒芽的重建希望。資金、技術、時間，樣樣都缺，漢班托塔人卻必須盡快找到生計出路。
同年11月，當選總統的馬欣達·拉賈帕克薩在議會攤開一張藍圖。他回憶故鄉少年時的漁火，指著南部海灣說：“這片海不能只留海風，我們要讓船只進出奔騰。”深水港與配套工業園就這樣寫進“馬欣達愿景”。他先后敲開世界銀行、亞洲開發銀行和多國援助機構的大門，得到的卻多是禮貌的搖頭——理由幾乎雷同：回報周期太長，風險太高。
轉折點出現在2007年10月31日。中國港灣、中國水電兩家企業聯合承建，13億美元優惠貸款外加斯方自籌的8700萬美元，漢班托塔港正式動工。項目分兩期推進：一期5年完工，二期3年收尾。8個10萬噸級泊位、17米水深航道，油氣、散貨、滾裝、集裝箱各有分工，這座深水港逐漸成型。
2012年6月，第一艘貨輪靠岸。可惜配套鐵路、公路尚未跟上，倉儲、期貨、金融服務一片空白，四年下來賬面赤字逼近3億美元。債臺高筑，斯里蘭卡財政部陷入兩難：繼續注資還是迅速止損？2016年，政府拋出“尋找戰略合作伙伴”信號，二十多個國家和財團拋來意向書，美國銀行團甚至遞出附帶利差的方案。字斟句酌幾輪談判后，斯方發現，最寬松的付款安排、最明確的本地收益留給了中國企業。
2017年12月，港務局與中國招商局港口公司簽下協議：斯方保留30%股權，中方付11.2億美元認購70%股份，同時獲周邊1.5萬英畝土地的99年開發權。質疑聲浪隨之而來，“債務陷阱”“軍事基地”這些尖銳詞匯在媒體循環。7月的議會辯論上，總理拉尼爾·維克拉馬辛哈攤開協議逐條朗讀，他說：“我們只租股權，不賣主權；只談貿易，不涉軍事。”一句話噤了不少流言。
招商局接棒后的第一件事是把蛇口模式搬來。通關、倉儲、保稅、租賃一站整合；第二件事是修路、鋪軌、擴油庫。三年后，港區就業突破十萬，其中98%是當地員工。到2021年，貨物吞吐量攀上200萬噸大關，滾裝汽車超過50萬輛，昔日漏風的倉庫變成鋼結構物流中心。赤字被填平，港口開始盈利，而那11.2億美元則用來置換了更高息的外債，財政喘了口氣。
有意思的是，幾乎在同一時間，印度也租下了離港不遠的馬特勒國際機場，租期40年，投入約20億美元。南亞海天之間的競合格局，由此初露端倪。外商嗅到商機，英國的冷鏈公司、新西蘭的乳品巨頭、日本的汽車配件廠相繼落戶產業園。漢班托塔不再只是一座碼頭，而是物流、制造、能源疊加的綜合走廊。
回看這一連串節點：內戰停息、海嘯沖擊、國際觀望、東方資金到來、虧損倒逼改革、競標揭榜、產業落地。每一步都踩在斯里蘭卡經濟脈動的痛點與期盼上。港口能否最終躋身全球樞紐，仍要靠后續航運市場與區域合作的磨合，但眼下碼頭燈火通明，遠比昔日海嘯后的漆黑夜色要亮得多。
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