作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：價格大跳水，最大降幅近30%。在行業價格戰被不斷叫停的背景下，2026年國內車市新一輪降價潮又來了！

在2026年1月1日，寶馬直接宣布調整在華相關的車型指導價。

緊接著BBA其他兩家也相繼宣布了相關的官降措施，誰也沒有想到國內的傳統豪車會在新年伊始，就將價格競爭直接公開化。

隨后2026年國內汽車市場的第一輪價格戰也隨之展開。然而出乎意料的是，新年和春節后的第一場行業價格戰似乎都沒有讓油車行業實現整體的“以價換量”。

在最新一個完整月中，整個4月國內油車零售量僅為53萬輛，和上一年同月相比下滑了37%，和3月相比下滑了33%。

細分到一些月銷排行榜上，油車的市場頹勢更是清晰可見。在相關的4月國內汽車銷量榜單中，只有一款油車擠進前十。

可以說在銷量方面油車和電車之間的競爭距離，又進一步被拉大了。

在這種差距的另外一邊，更加雪上加霜的是，經銷商的庫存系數正在上升，4月份已經達到了1.89，這個數據和2025年4月相比的話，直接上升了34%，與3月份相比也是上升了7.4%。

也正是在這種背景下，新一輪的油車降價來了，這一次各大品牌的降價車型也是前所未有。

前有幾十萬的豪華座駕，后有幾萬的國民轎跑，全都加入到了這場降價潮中，各品牌試圖用價格來和電車競爭，以價換量釋放相關庫存。

而在油車又掀起新一輪價格戰的另外一邊，不少新能源車企卻在進行試探性的漲價。這種魔幻的“冰火兩重天”式的價格情況，正在如今的國內汽車市場一幕接著一幕的上演著。

最大降幅接近30%

曾經要加價的保值神車賣不動了？

在5月15日的時候，曾經被超200萬車主選擇的國民轎車新車型上市，價格直接引爆了市場，再次讓消費者知道了，什么叫做燃油新車上市的價格誠意。

作為一款發布了超十年的知名家用轎車，長安逸動5月15日又推出了經典版。在指導價為8.79萬的情況下，推出就拿出相關優惠，直接把新車價格干到了6.49萬。

和指導價相比，新車的實際成交價降幅達到了26%左右，這樣的力度在經典車型的新車上市之中，還是比較少見的。

從配置上看，經典版在同價格區間的家用轎車行列配置并不差，其搭載的是藍鯨1.5T發動機，在6萬這個價格區間的家用轎車中，可謂是相當能打的。

在前幾年，想要買一部帶T的家用轎車，選擇合資品牌的話，起碼需要十幾萬才能拿下。可是如今只需要六萬多就能拿下一部，經過市場和上百萬車主驗證過的帶T的經典車型。

在國產經典車型新車大優惠的另外一邊，合資車也紛紛跟進，亮出了一個又一個“大跳水”式的價格優惠。

比如起亞就在5月12日的時候，推出相關的一口價，這和原來的指導價相比降幅高達29%。

而在更早的3月和4月降價的油車車型也是非常的多。4月中旬就提前搞節日促銷的奇瑞，直接拿出了最高4萬的綜合補貼，多款車型都可以使用。

3月曾經的C級車扛把子般的存在——奧迪A6更是拿出了降幅高達29%的9.1萬元優惠。

在這些降價的車型中，有不少車型都是曾經需要加價買的保值神車，如今卻隨著為了提高市場競爭力，而一個個的進行降價。

在油車為了促進銷量而想盡辦法的另外一邊，新能源車如今所遇到的問題，似乎也并不比油車小。

新能源滲透率再創新高的另一邊

多家主流新能源品牌集體調價

在燃油車企掀起一輪又一輪降價潮的另外一邊，曾經頻繁打價格戰的新能源車企卻正在悄悄漲價，并且還出現了多家主流車企“抱團漲價”的情況，甚至大有一種新能源汽車價格戰停息的勢頭。

當然和之前搞得轟轟烈烈的降價價格戰不同，這次“抱團漲價”不少車企的動作更多的是帶有試探性質的，相關范圍也并未涉及整體。

其中頭部車企特斯拉早在今年3月的時候，就宣布了對旗下車型版本進行相關的漲價，幅度在1.8萬元到2萬元。

如今車主購買特斯拉需要高階智駕的話，也需要額外支付3.2萬才能開通。

另外一頭部企業比亞迪，也在4月28日宣布部分熱銷車型的“天神之眼B”智駕選裝包價格上調，從原來的9900元上漲到12000元。

虎嗅APP的記者走訪的時候也發現，在比亞迪門店中購車，相關終端價格已沒有額外的優惠空間。

除了這兩個頭部品牌進行調價之外，部分品牌也對旗下的熱銷車型進行了調價。

比如大眾對ID系列中的部分車型，進行了4000元到7000元的調價，豐田bZ4X也進行了漲幅6000元的調價。

在不少車企已經在試水小范圍漲價的同時，沒有漲價的車企也在“預熱”。小鵬和蔚來，就曾經對外透露，將會計劃在今年第二季度上調相關的車型價格。

當然在不少車企加入漲價行列的同時，依然有不少品牌的終端購車價是處于促銷狀態的。

比如長城旗下的新能源車型，就普遍還擁有5000元到10000元的優惠，相關的智駕也不需要額外支付，而是終身免費使用，部分門店還特意注明了近期沒有漲價計劃。

鉑智3X也還擁有1萬的終端優惠，同樣明確該車型近期沒有漲價計劃。但從行業整體情況來看，新能源車型的整體價格上漲趨勢還是比較明顯的。

與之對比的是，今年4月份常規油車新車降價力度已經達到了17.2%。當然新能源品牌如今所做的試探漲價背后，也有著一種不得不漲的“無奈”。

油車“斷臂求生”，電車試探漲價

誰在背后推動價格博弈？

在車圈價格戰一輪接著一輪的同時，幾個關鍵數據也點出了如今的車圈真實日子或許并沒有那么風光。

雖然不少車企為了保銷量也選擇了讓利，但是在去年幾輪大透支之后，國內的相關買車需求正在減少。

在今年的1月到4月，國內乘用車的相關交易量只有560.4萬輛，和2025年同期相比下滑了18.5%，這個下滑幅度可謂不小。

銷量減少的另外一邊，行業的利潤也正在持續承壓，今年第一季度利潤率僅僅為3.2%，在1月和2月這兩個月份中，利潤率更是一度來到了2.9%。

新能源車企需要承擔的還遠不止這些，由于在電車的生產過程中，電池成本幾乎占了整個車制造成本的一半甚至以上。

這就導致了許多缺少完整自研生產鏈，和在供應鏈上缺少議價權的車企，出現了上游吃肉下游只能喝湯的局面，不少車企所創造的利潤，正大量被電池等上游廠家虹吸。

更加殘酷的是，在這種多重壓力下，新能源車企如今還遭受到了上游產品和原材料漲價的情況。

比如制造電池的核心原材料碳酸鋰的價格，已經從之前的7.5萬元每噸漲價到了大約20萬元每噸。

而在內存芯片瘋漲的情況下，車企在其中也未能幸免，車規級的存儲芯片在短短三個月內價格漲幅就達到了180%。

單單這一項就給搭載智駕的車增加了3000元到7000元的單車制造成本。另外像鋁、銅這種大宗商品的價格也在波動上漲。

在此之前擁有完整制造鏈條的車企，都會把將整條供應鏈漲價的成本壓力，通過各種成本優化進行自我消化。

但是在過去幾年，在新能源汽車領域不少車企都通過以價換量的方法來維持市場，這導企業利潤進一步下降。

當內部消化和利潤下降到了一個不能平衡的閾值時，為了長遠健康發展，對產品進行調價便是一個不得不做出的選擇。

如今部分新能源品牌對旗下車型進行調價的直接原因，依然是不斷走高的供應鏈成本。

而為了企業更好的發展，告別之前頻頻發動價格戰所引起的非良性競爭，則是企業要上調產品價格的根本原因和最終導向。

因此才出現了如今部分油車降價電車試探性漲價的魔幻市場現象。

當然在燃油車企將高企的庫存清理到一定階段的時候，其在產品價格上會不會和新能源品牌同步，這也非常值得關注。

總的來說，在車企因為價格戰，而導致利潤持續承壓，進而影響研發投入和技術創新質量的情況下，調價便是一個最優解。

在車企擁有了更多利潤之后，既能夠增強抵御供應鏈成本上漲風險，也能夠投入更多的資金到產品創新中，為消費者提供更多更好更前沿的產品。

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