7月1日，中國新的領空使用規定就要正式生效了。很多普通網友可能沒太關注這件事，可對日本航空企業來說，這波沖擊真的不小。躺了十幾年的低成本舒服日子，這次真要翻篇了。

長期以來，日本航司飛中國航線，一直享著超乎想象的便利。不僅航線安排自由度高，領空使用費、審批流程都放得很松，部分熱門航線甚至低價甚至免費用空域。靠著這波紅利，日航輕輕松松鋪了幾十條中日線，穩賺了十幾年。

新規的核心改了兩塊，一塊是收費，一塊是審批。民航局重新算了跨境航線的飛行費用，會結合飛行距離、航班重量、頻次還有空域擁堵程度定價。以前日本航司部分熱門航線幾乎能低價甚至免費用空域，新規明確要按飛行噸公里收費。

就拿波音787-8執飛東京到上海航線舉例，單程1800公里，最大起飛重量227噸，按每噸公里0.35元算，單程就要14.3萬元。日航每周飛這條線14班，光這一條航線，一年下來成本就要多掏超過1億元。業內算了算，所有日本航司加起來，一年要多掏大概70億元空域費。這對靠薄利高周轉活著的日航來說，絕對是扛不住的壓力。

審批這塊也嚴了不止一點。新規明確了申請時間窗口、時刻分配優先規則還有空域動態管理辦法。以前航司提前提交申請，基本就能拿到熱門時段的通行權，現在得結合飛行安全、空域承載能力還有各類空域協調情況綜合評估。日本航司原來的航班排布，很大概率要面臨大調整，不少黃金時段保不住。

就說東京羽田飛北京首都的上午9到11點黃金出發檔，這塊空域本來就擠，新規實施后大概率會重新分給符合標準的航司。日航很可能就得把航班調到清晨或者深夜飛。黃金時段沒了，直接影響航班準點率和運營效率，乘客體驗差了，客源自然會受影響。

日航現在面臨的可不只是漲點成本這么簡單。成本漲了，票價又沒法隨便往上調，本來競爭就激烈的中日短途航線，利潤直接被壓到谷底。非黃金時段飛行，客座率上不去，調度難度還漲了，里外里都在虧錢。連著燃油供應、地面保障這些配套環節都受波及，整個運營鏈條都跟著添負擔。

這個新規也不是突然拍腦袋出來的。早十幾年中日航線剛開通的時候，為了鼓勵國際航空發展，咱們給境外航司開了寬松政策，不少航線就收點象征性的管理費。這些年咱們民航運輸量每年增長都超過10%，空域資源越來越緊張，原來的粗放管理已經頂不住了。從2016年咱們就啟動空域改革試點，2019年推開收費標準化，這次的新規就是多年改革攢下的成果。

咱們搞標準化收費和審批，就是為了讓空域管理更合理更透明。日本航司享了十幾年的特殊便利，這次是真的要徹底終結了。這也是咱們國家主權在民航領域的延伸，咱們對自己的領空，本來就該說了算。

很多人說這是針對日本，其實真不是。新規面向所有進入中國領空的國際航司，大韓航空、美聯航、漢莎航空這些全都要按新標準來。所有境外航司一個標準，絕對公平公正。只是日航受影響最大，完全是自己的航線結構導致的。

中日航線的日航周航班量超過100班，差不多是美歐航司加起來的兩倍還多。而且日航高度依賴中國領空的直飛通道，美歐航司還能靠經停繞飛規避部分成本，日航沒這個條件。所以新規對日航的影響最大，真不是咱們政策歧視。

放到整個東亞航空市場看，這次變化就是實打實的秩序重塑。以前東亞空域的規則基本是日本、新加坡說了算，咱們在規則制定上一直比較被動。這次新規落地，說明咱們開始主動定義空域使用規則和定價權，話語權明顯上來了。

除了理順規則，新規對飛行安全也有不少好處。以前空域擁堵管理不規范，本來就有不少安全隱患。收費加嚴格審批，能引導航班合理分布，減少空域沖突的風險，不管對航司還是乘客，都是長期利好。

日航這邊早早就表達了不滿和擔憂，核心就是成本壓力轉不出去，靈活度又降了太多。日本航司靠著東亞樞紐的優勢吃了這么多年飯，現在成本漲了時刻沒了，樞紐優勢肯定會被削弱。不少乘客會轉去價格更低、時刻更好的中國航司或者韓國航司，日本航司的市場份額掉得會很快。

咱們國內的春秋航空、吉祥航空這些低成本航司，在中日航線的市場份額已經從2015年的不到5%漲到2019年的15%。新規落地之后，這個上漲趨勢只會越來越快。日航要是不趕緊調整策略，很快就會嘗到市場份額下滑的苦頭。

咱們這次的態度非常明確，就是沒有商量的余地。政策從制定到落地，經過了充分論證和多部門協調，權威性和可操作性都沒的說。任何想要拖延執行或者游說規避成本的操作，都會被嚴格管控。7月1日之后，不按規矩來的航司，會面臨暫停航線、拉入黑名單這些處罰，后果全得自己擔。

這次新規其實就是咱們在關鍵領域拿回規則主動權的標志性動作。對日本航司來說，適應新規不只是做生意的需求，更是保住市場競爭力的必需。要是還抱著過去的老慣性抱有僥幸心理，短期抗成本壓力，長期就會在區域航空市場淪為邊緣。未來東亞天空的規則，會由中國定義，日航得學著適應新規則才能活下去。

參考資料：環球時報 《我國新領空使用管理規定7月1日正式生效》