5月18日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在特拉維夫的智能出行峰會(huì)上給出激進(jìn)預(yù)測(cè)：五年到十年后，90%的行駛里程將由AI完成，自己開(kāi)車(chē)將變成一種“相當(dāng)小眾的行為”。

從“兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛”，到“10年后90%的行駛里程將由AI完成”，埃隆·馬斯克關(guān)于自動(dòng)駕駛的預(yù)測(cè)，過(guò)去十多年幾乎每次都掀起巨大爭(zhēng)議。

支持者相信他只是比別人更早看見(jiàn)未來(lái)，批評(píng)者則斥之為硅谷式夸張營(yíng)銷(xiāo)的典型。問(wèn)題是，當(dāng)人們一次次把“狼來(lái)了”當(dāng)作笑話(huà)時(shí)，自動(dòng)駕駛卻真的一步步走進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。

美國(guó)街頭已經(jīng)出現(xiàn)真正無(wú)人的Robotaxi，而在中國(guó)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛也開(kāi)始在城市道路和工業(yè)場(chǎng)景中常態(tài)化運(yùn)行。

自動(dòng)駕駛不再是PPT上的概念，而是正在發(fā)生的交通變革。這讓問(wèn)題變得微妙而復(fù)雜：馬斯克究竟是在持續(xù)吹牛，還是我們一直低估了這場(chǎng)革命真正的速度？

公眾對(duì)馬斯克的信任早已消耗大半。

2016年他說(shuō)兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，2019年承諾2020年推出100萬(wàn)輛Robotaxi，2020年宣稱(chēng)FSD接近完成，2024年又表示很快進(jìn)入無(wú)監(jiān)督駕駛。每一次宣言都點(diǎn)燃市場(chǎng)熱情，隨后又在延期中悄然淡去。

“馬斯克時(shí)間”甚至成了一個(gè)自帶嘲諷的網(wǎng)絡(luò)梗。

他為什么總是如此樂(lè)觀？部分原因在于硅谷創(chuàng)業(yè)邏輯：需要不斷制造未來(lái)感來(lái)吸引人才和資本；AI技術(shù)確實(shí)呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)躍遷的特征；而馬斯克本人習(xí)慣于先描繪終局，再倒推實(shí)現(xiàn)路徑。

這些因素共同塑造了他一貫的激進(jìn)敘事。但核心問(wèn)題或許在于，他把自動(dòng)駕駛看得太像軟件迭代，卻嚴(yán)重低估了現(xiàn)實(shí)世界的復(fù)雜性。它本質(zhì)上是一場(chǎng)物理世界與社會(huì)系統(tǒng)的深度重構(gòu)，而非單純的技術(shù)突破。

盡管如此，自動(dòng)駕駛已經(jīng)不再是遙不可及的未來(lái)。

在美國(guó)，Waymo已在鳳凰城和舊金山等地實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，乘客可以直接呼叫一輛沒(méi)有安全員的Robotaxi完成全程行程。Tesla也開(kāi)始了有限的Robotaxi試點(diǎn)。

中國(guó)公司百度蘿卜快跑已在多個(gè)城市提供大規(guī)模無(wú)人駕駛服務(wù)，2026年Q1全無(wú)人駕駛出行服務(wù)次數(shù)320萬(wàn)次，蘿卜快跑自動(dòng)駕駛總里程突破3.3億公里，其中全無(wú)人駕駛總里程達(dá)2.2億公里；

當(dāng)然，這并不意味著自動(dòng)駕駛已經(jīng)“全面成熟”。目前絕大多數(shù) Robotaxi 仍然依賴(lài)限定區(qū)域、限定天氣、限定道路條件，以及遠(yuǎn)程運(yùn)營(yíng)體系。它距離真正意義上的“全國(guó)范圍無(wú)條件無(wú)人駕駛”，依然有相當(dāng)距離。

更值得注意的是，真正率先規(guī)模落地的并非私家車(chē)，而是工業(yè)與封閉環(huán)境。

在露天礦山，自動(dòng)駕駛礦卡高效運(yùn)轉(zhuǎn)；在繁忙港口，無(wú)人集卡實(shí)現(xiàn)24小時(shí)連續(xù)作業(yè)；園區(qū)物流和部分干線(xiàn)貨運(yùn)也開(kāi)始規(guī)模化部署。

這些場(chǎng)景規(guī)則明確、干擾較少，比開(kāi)放的城市道路更容易突破。目前它們已形成真實(shí)的商業(yè)閉環(huán)，證明自動(dòng)駕駛在特定條件下不僅可行，而且具備經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

即便尚未達(dá)到真正意義上的 L4 完全無(wú)人駕駛，現(xiàn)有技術(shù)也已經(jīng)在悄然改變駕駛體驗(yàn)。高速 NOA、自動(dòng)泊車(chē)、城區(qū)輔助駕駛等功能，正迅速進(jìn)入越來(lái)越多量產(chǎn)車(chē)型。

嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，這些系統(tǒng)大多仍屬于 L2 或 L2+ 輔助駕駛，而非真正意義上的“無(wú)人駕駛”，駕駛員依然需要承擔(dān)責(zé)任并保持接管能力。但它們已經(jīng)開(kāi)始逐步接管部分駕駛行為。

自動(dòng)駕駛并不是以一種爆炸式方式突然降臨，而是通過(guò) L2、L2+、局部 L4 等不同形態(tài)，一點(diǎn)一點(diǎn)蠶食人類(lèi)駕駛里程。大多數(shù)人或許還沒(méi)有明顯察覺(jué)，但它已經(jīng)在緩慢滲透進(jìn)日常交通。

“最后10%”的難度遠(yuǎn)超想象。

自動(dòng)駕駛最棘手的不是常規(guī)路況，而是現(xiàn)實(shí)世界無(wú)窮無(wú)盡的長(zhǎng)尾場(chǎng)景：暴雨、暴雪、大霧等極端天氣，臨時(shí)道路施工、倒下的樹(shù)木，交警的手勢(shì)、學(xué)校巴士的停靠、突發(fā)事故，以及鄉(xiāng)村無(wú)標(biāo)識(shí)道路上各種異常行為。

AI可以在模擬環(huán)境中跑出近乎完美的成績(jī)，卻很難提前窮盡所有例外。

更深層的制約來(lái)自社會(huì)系統(tǒng)。事故責(zé)任如何劃分？保險(xiǎn)體系如何適配？監(jiān)管審批和城市道路準(zhǔn)入規(guī)則如何制定？一次致命事故可能引發(fā)的輿論風(fēng)暴，足以讓整個(gè)行業(yè)放緩數(shù)年。

這些都不是單純的技術(shù)問(wèn)題，而是涉及法律、保險(xiǎn)、監(jiān)管和公眾預(yù)期的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

此外，自動(dòng)駕駛還面臨一個(gè)經(jīng)常被忽視的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題：經(jīng)濟(jì)賬。

Robotaxi 的運(yùn)營(yíng)成本并不低。除了車(chē)輛本身，企業(yè)還需要承擔(dān)高精地圖、遠(yuǎn)程安全員、數(shù)據(jù)中心、車(chē)輛維護(hù)、保險(xiǎn)、清潔、傳感器冗余等大量成本。

自動(dòng)駕駛公司目前普遍仍處于高投入階段，即便技術(shù)已經(jīng)可用，距離真正大規(guī)模盈利仍有距離。

并且，物理世界的替換周期極為緩慢。美國(guó)汽車(chē)平均車(chē)齡已超過(guò)12年。即使明天所有新車(chē)都實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，也需要十幾年時(shí)間才能讓現(xiàn)有車(chē)隊(duì)完成更替。自動(dòng)駕駛不是一次APP升級(jí)，而是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的物理基礎(chǔ)設(shè)施迭代。

當(dāng)技術(shù)不斷進(jìn)步，一個(gè)更深刻的問(wèn)題逐漸浮現(xiàn)：如果AI最終把事故率降到遠(yuǎn)低于人類(lèi)水平，人類(lèi)為什么還要親自開(kāi)車(chē)？

人類(lèi)駕駛會(huì)不會(huì)被視為不必要的“危險(xiǎn)行為”而受到限制？手動(dòng)開(kāi)車(chē)會(huì)不會(huì)像騎馬、開(kāi)蒸汽火車(chē)、開(kāi)手動(dòng)擋汽車(chē)一樣，逐漸退化為小眾愛(ài)好和身份象征？

自動(dòng)駕駛真正改變的，或許不是交通工具本身，而是人類(lèi)與機(jī)器之間的控制關(guān)系。當(dāng)機(jī)器比我們更可靠、更安全時(shí)，我們是否還愿意、還被允許把生命交給自己的雙手？

馬斯克或許再次高估了自動(dòng)駕駛到來(lái)的速度，但這并不意味著整個(gè)方向是錯(cuò)誤的。歷史上幾乎所有重大技術(shù)革命都遵循同一個(gè)規(guī)律：短期被高估，長(zhǎng)期被低估。

當(dāng)人們還在爭(zhēng)論“狼來(lái)了”的時(shí)候，AI已經(jīng)悄然進(jìn)入道路、港口、礦山和物流體系。它不是以轟轟烈烈的方式降臨，而是以緩慢卻不可阻擋的步伐，一點(diǎn)點(diǎn)重塑我們的物理世界。

也許不久的將來(lái)，我們會(huì)突然意識(shí)到：自己已經(jīng)很久沒(méi)有真正握過(guò)方向盤(pán)了。

而那一天，可能比我們想象的來(lái)得更快。

你覺(jué)得馬斯克這次預(yù)測(cè)準(zhǔn)嗎？歡迎在評(píng)論區(qū)聊聊。