四川
看趨勢的話，日本的工業、制造業要完了。我們拿最新出爐的數據來說話，那其他的不講，我們只講車船工業、制造業的核心產業，汽車產業和造船業。
首先我們看看日本引以為傲的汽車制造業。在剛剛過去的2025年呢，他剛剛成功地讓出了自己霸榜29年的汽車銷量全球第一的寶座，被中國首次不小心反超了。那這一點咱們不細說了，咱們不看匯總，再看分項。前幾天日本各大汽車公司2025年的財務數據新鮮出爐了，果不其然，多家車企成功實現了虧損或者利潤的滑坡。
先看本田，這公司出現了自己上市近70年以來首次虧損，凈虧損4239億日元。日產這個企業連續兩年虧損，2025年凈虧損了5331億日元，比本田虧損還要多25%，兩年累計虧損呢，超過了1.2萬億日元。
汽車三巨頭里呢，豐田這司的業績是最好的，沒虧損，但凈利潤同比也暴跌19.2%，直接逆轉了豐田2024年的企業利潤的歷史巔峰。還有一個汽車制造業的日本巨頭叫斯巴魯，它的營業利潤也出現了大問題了，同比暴跌90%，到401億日元了，凈利潤下滑73%。
但很顯然，這不是最壞的消息。我們徹底刨除中國唱衰日本經濟的任何可能性，就以日經新聞車企的官方數據和瑞士銀行的權威來源預測這些數據為準，看看2026年日本汽車產業凈利潤的一個預測結果。
2026年凈利潤3.9萬億日元，與2023年的歷史峰值7.54萬億日元呢，相比下降48%，接近于腰斬了，完全稱得上是三年走完了歷史級的下坡路。更關鍵的一點是，這個48%我們用的是日元的統計口徑，換成當年的國際標準美元來統計的話，跌幅直接就超過50%，達到51.4%了。所以現如今的日本汽車產業根本都不用中國來唱衰它，它是自己真的衰。
車說完了，我們再來聊聊船。2021年到2025年，日本的造船業比造車業更慘，更不景氣，總體可以用三個萎縮來評價，產量萎縮、份額萎縮、訂單萎縮。所有的核心指標里，除了手持訂單量以外，全部都是四年連跌。
那好了，你以為他手持訂單量增長是碩果僅存的一個好事嗎？恰恰相反，他手持訂單量飽滿，完全是因為他造不出來呀。日本造船業的生產能力退化嚴重，把手持訂單量給憋大了。口說無憑，我們看看日本造船業的完工量。
2022年1320萬標準噸，2023年1280萬標準噸，下降了3%。2024年1240萬標準噸，又下降了3%。2025年呢，1180萬標準噸，下降了5%。真的是一年不如一年。
那日本造船的質量水平又怎么樣呢？誒，那就更沒法看了。目前日本訂單的船型結構里頭看，技術含量最低的散貨船是絕對的主力，150艘，總噸位占比是71.6%，絕對主力。拉石油的油輪造了20艘，噸位占比14.8%。集裝箱船和雜貨船的是21艘，噸位占比是13.6%。而高科技含量的造船業，LNG船0，豪華游輪0，航空母艦不用想也是0。
那日本造船業全方位的拉胯，質量數量全拉胯，完全都怪不得別人的，只能怪日本自己不爭氣。說到底，兩個原因。第一，人員工資水平太高了，比中國和韓國的人工工資水平高出一倍以上，生產成本上劣勢是非常明顯的。
第二，交付周期太長了，日本的散貨船的交付周期是18到24個月，而中國只有12個月，日本生產一艘散貨船，中國差不多可以造兩艘了。如果說你是船東的話，你找誰造呢？那還用說嗎。
在連年下滑的高壓態勢之下，日本造船業的頭部企業今治造船和JMU兩家企業終于挺不住，在2024年的時候合并了。合并以后的今治造船呢，成為全球第四大造船集團，僅次于中國船舶、現代重工和三星重工。但是很可惜的是，企業規模它沒變，體量上仍然只有中國船舶公司的三分之一，而產能呢，全球占比依舊是不足10%，訂單呢，依舊是主要來自于日本的國內。
更可惜的是，展望未來，日本造船業是心如死灰呀。在中國最新出臺的軍民兩用物項管制底下，2026年日本造船業的訂單繼續下滑已成定局，唯一不確定的就是到底跌到全球占比5%還是7%了。
那么日本造船業的未來有沒有復興的可能呢？不好意思，真沒有。因為還有一項數據我沒提，提了你就死心了。那就是日本造船一個工人的平均年齡已經高達55歲了，而且后繼無人，完全沒有年輕人愿意去接班。這就意味著再過五年，日本造船一個工人的平均年齡就得接近60歲。
咱們再看看中國和韓國的情況，中國平均年齡是38歲，韓國平均年齡是49歲。你看到這，你提起來的心是不是就徹底的死了呢？為了防止你死了的心復活，我必須還要告訴你，日本汽車業工人的平均年齡也比中國大十多歲，是不是一點都不驚喜，一點都不意外呢，這就是日本工業制造業的核心產業，車船制造業的真實情況。
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