離AI太遠，離家庭也不近。

作者|華應龍

編輯|古廿

理想邁向具身智能的第一步，市場的買單結果似乎不太理想。

5月15日，理想新一代L9上市，不管是對于市場還是理想而言，新L9都可謂姍姍來遲。

一方面，2022年發布的初代L9作為開創“增程式大六座家庭SUV”品類的標桿，距今已過去4年，市場環境發生了劇烈變化，消費者與投資者都在等待理想以全新平臺和設計回應問界M9、極氪9X等競品的強勢進攻。

另一方面，理想在過去兩年的戰略重心向純電偏移，但最終產出成果不及預期，反而丟失了增程的基本盤，其目前僅靠一款純電I6作為銷量支撐，因此，當下的理想急需要靠新L9打出一場勝仗，以此提振L系列的銷量。

在新一代L9的宣傳中，理想的敘事重心已經切換。初代L9的核心賣點，幾乎全部圍繞家庭場景展開，“冰箱、彩電、大沙發”本質上都是家庭需求的延伸與具象化表達。而到了新L9時代，盡管理想強調堅持家庭的定位，但無論是產品設計還是傳播內容，重心都明顯開始向技術敘事傾斜。

以L9Livis可選裝的雙色車身版本為例，其設計風格被不少用戶評價帶有明顯“登味”，更偏向商務精英審美；與此同時，官方宣傳的重點，也逐漸轉向自研馬赫M100芯片、800V主動懸架等技術標簽，過去占據核心位置的家庭場景敘事，這次出現了一定程度的缺位。

某種程度上，這也是理想對自身品牌標簽的一次主動修正。過去，理想汽車長期被貼上“奶爸車”的標簽，而全新L9，則更像是理想試圖擺脫這一固有認知的一次反擊。

只是從結果來看，新L9發布一周有余，其試圖強化的AI技術敘事并未形成足夠明顯的市場感知，破圈效應也相對有限。在5月下旬車企密集發布旗艦車型的節點上，新L9像一顆投入湖面的石子，留下短暫回響，但未能激起更大的浪潮。

新L9遇冷了嗎？

新L9上市后，最先感受到寒意的，不是銷量，而是資本市場。

發布后的首個交易日，理想汽車股價便大跌14.15%，隨后兩個交易日繼續下探，三天時間累計跌幅接近20%。相比發布會上的高調技術敘事，二級市場給出了更謹慎的反饋。

花旗給出了偏悲觀的銷量預期。預計新L9月均銷量約為5000輛，其中L9Livis版約1000輛，L9Ultra版約4000輛。

在花旗看來，盡管L9Livis最終售價相比預售價下調了7萬元，看似釋放出不小誠意，但這更多只是“回到同級競爭水平”，而非真正意義上的“改寫游戲規則”。基于這一判斷，花旗維持對理想汽車的“中性”評級。

不過，從第三方數據來看，新L9的實際表現，與機構的悲觀預測之間存在一定偏差。

據36氪援引的數據，新L9在上市48小時內，全國鎖單量已超過6500臺；而據車Fans統計，上市72小時內，理想全國門店單店平均新增大定約20臺。以目前理想全國511家零售中心計算，總訂單量已經突破1萬臺。

這個數字，某種程度上，或許剛好踩中了理想內部的及格線。

此前有媒體報道稱，理想內部對于L9全系車型的月銷量目標大約定在9000輛左右，供應商備貨規模約7000套，工廠排產也維持在“大幾千臺”的水平，全年銷量預期則超過10萬輛。

但如果將時間拉回四年前，新L9的這份成績單，顯然難以復刻初代L9的現象級表現。2022年6月，初代L9上市72小時內，支付5000元預訂金的用戶便突破3萬人，首月交付即破萬，一舉成為當時高端新能源SUV市場最具代表性的爆款車型之一。

而四年過去，新L9的鎖單規模，已經很難再觸及當年的高度。對此，理想內部或許也早有預期，年初的一場小范圍投資者溝通會上，理想高管曾透露“我們20萬元以上市場的市占率，肯定回不到2022年、2023年40%+的水平，只能說，2026年的目標是重新回到領先位置。”這意味著，理想內部對于行業競爭格局的變化，其實已經有了相當清醒的認知。

難平衡的具身智能和家

新L9某種程度上的遇冷，與其前期對于具身智能的高調鋪墊相關。

過去半年，李想幾乎將L9Livis定義為“具身智能機器人”。在這種極具未來感，甚至帶有些許技術理想主義色彩的敘事之下，外界對這款車的期待被迅速拉高。但真正到了發布環節，理想卻并未圍繞具身智能展開更具沖擊力的場景化表達，市場對于這一概念的感知，反而并不強烈。

少數真正讓消費者形成記憶點的功能，是語音指揮泊車：用戶在車外喚醒“理想同學”后，車輛可以自動完成轉向、換擋、剎車等動作，實現自主泊入。但除此之外，理想并沒有拿出更多能夠讓普通消費者直觀感受到具身智能的體驗。

相反，被重點強調的馬赫M100芯片、2560TOPS算力、4顆激光雷達以及全線控底盤，在部分用戶眼中甚至被質疑存在“硬件冗余”，在他們看來，理想還是把具身智能講成了一堂硬件參數課，卻并未真正拉開與同級別競品體驗上的代差。

不過，新L9也并非完全沒有收獲口碑。其中，800V全主動懸架系統，確實為理想帶來了一定程度的正向評價。按照官方的說法，即便是在爛路環境下，也能實現如履平地，高速過彎時車身也能保持更穩定的姿態。

但舒適感終究是一種高度主觀的體驗。一位試駕后的消費者表示：“實際體驗下來，并沒有覺得過井蓋、減速帶會‘無感’，和自己的L8相比，差異并不明顯。”

理想試圖講的具身智能故事，并沒有完全轉化為用戶能夠清晰感知的體驗優勢。同時，理想自己最擅長的家庭場景故事，似乎也沒有講好。

不少前往試駕的用戶反饋，新L9的后備箱空間依然偏小，尤其是在六座滿員狀態下，行李空間顯得相當局促。一位老車主直言：“其他地方都挺滿意，就是原本以為后備箱會大很多，結果還是一樣小。兩個孩子再帶上父母，不裝車頂行李箱根本沒法長途出行。”

這其實也是當前大六座增程SUV普遍面臨的結構性難題：第三排座椅、增程器以及油箱共同擠占了車尾縱深空間，導致后備箱很難進一步擴容。而這已經是改款優化后的結果，初代L9后備箱容積僅為242L，直到2024款中期改款后，才提升至如今約332L的水平。但即便如此，在六座家庭滿員出行場景下，它依然是一個遲遲難以解決的痛點。

另一個引發爭議的細節，則是方向盤小屏幕的取消。

作為L9上市初期五屏交互體系中的核心亮點之一，這塊方向盤小屏曾是理想極具辨識度的家族化設計，也被許多用戶視為產品靈魂的一部分。但新L9取消了這一設計，引發了不少老車主的不滿。

不少用戶認為，“方向盤小屏沒了，L9也少了過去那種獨特感。”而理想方面給出的解釋是，隨著HUD技術成熟，小屏幕的功能已經能夠被替代。但理想忽略了一件事，過去能夠持續打造爆款，并不是因為技術領先，而是它總能精準踩中消費者最真實、最細微的需求。

壓力山大的新L9

今年是理想的產品大年，新一代L9之后，L8、L7、L6的改款會密集跟進，純電系列的旗艦i9也將在下半年登場。

對于過去習慣慢節奏打磨產品的理想來說，這種更新頻率并不尋常。原因并不復雜，2025年，理想交付40.6萬輛，同比下滑18.8%，成了頭部新勢力中唯一“開倒車”的車企，凈利潤也從上一年的80億斷崖式縮水至11億，跌幅超過85%。

在2025年二季度財報電話會上，李想承認掉隊“我們出一次牌，同行們會出兩次牌，我們確實變慢了。”所以，從去年下半年開始，理想開始進入提速狀態。

在一系列動作里，新L9再一次承擔了承上啟下的關鍵角色。

首先，它承擔著理想繼續沖高的任務。過去幾年，理想雖然銷量成功，但始終存在一個隱憂，品牌高端化并不牢固。因為增程技術路線、家庭場景定位以及偏實用主義的產品語言，理想雖然賣到了40萬元以上，但在豪華認知上，始終缺乏真正的技術溢價。

而L9Livis的意義之一，就是試圖重新建立這種溢價能力。無論是AI座艙、具身智能、智能交互，還是更加激進的軟件定義汽車邏輯，本質上都是為了讓理想從“家庭工具車”進一步轉向“科技豪華品牌”。

其次，它也是理想AI戰略的重要試驗田。過去一年，李想幾乎把全部精力都押在了AI上。

理想內部已經不再滿足于“智能汽車公司”的定位，而是不斷強調“人工智能企業”。

從組織架構到研發資源，AI都被放在最高優先級。李想在最近和羅永浩的訪談中表示：“做AI不是冒險，不做AI才是冒險。”

李想的思維很超前，但員工好像跟不上這種節奏。今年1月那場臨時全員會，他花了近兩個小時大談基座模型、人形機器人和L4自動駕駛，臺下員工一片懵，“一句也聽不懂”“不知道這場會的意義”的吐槽在內部社群刷屏。

「市象」在向兩位銷售詢問“L9livis具身智能的體現在哪”時，其中一位銷售直接引用了AI的回復，另外一位則回答的較為籠統“具身智能就是他像人一樣有大腦和心臟”。可見，理想“AII In AI”戰略還沒有形成上下一致的共識，至少在一線銷售的傳達方面還較為遲緩。

另外，出海今年也是理想著重發力的一個方向。

從今年初開始，理想新推出的車型就已經為海外市場做出了結構和兼容性的適配，而作為旗艦車型的L9Livis，無疑是理想在海外用戶心中建立中國智能豪車認知的第一張名片。它的成敗，關乎理想能否在海外講出一個不同于其他車企主打性價比的新故事。

回頭看，理想似乎還是在延續爆款邏輯，外界有評價理想總喜歡打“破釜沉舟”的戰役。從理想ONE用增程路線賭贏了新能源過渡期，到初代L9用“500萬以內最好SUV”的宣言重新定義了家庭用車，再到MEGA的折戟則讓理想在純電賽道上摔了個狠跤。

這種制作爆款的邏輯，好處是一旦命中就是現象級，壞處是容錯率很低，沒有中間地帶，要么封神，要么翻車。戲劇性的是，當下的理想確實又需要這么一款爆款車來回應外界的質疑。

壓力，全在L9Livis身上了。