中國(guó)車企在今年探索出了一條新的發(fā)展之路。隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，出口已經(jīng)成為中國(guó)車企必須考慮的選項(xiàng)，但是諸如歐洲、北美這樣的市場(chǎng)，又存在高企的關(guān)稅壁壘，在這樣的不利局面下，中國(guó)車企靠著在歐洲頻繁抄底閑置工廠，成功走出一條能夠突破壁壘限制的道路。

根據(jù)法新社和路透社在5月20日的報(bào)道，中國(guó)老牌車企東風(fēng)汽車成功拿下了位于法國(guó)雷恩的汽車制造工廠，這家工廠將會(huì)為東風(fēng)汽車集團(tuán)組裝至少一款東風(fēng)自有品牌的車型。除了東風(fēng)，奇瑞、零跑、比亞迪等廠商或已經(jīng)完成或正在完成對(duì)歐洲閑置汽車制造工廠的抄底。未來中國(guó)車企將直接在歐洲完成汽車產(chǎn)品的最終組裝，并投入本地市場(chǎng)。

這是一條對(duì)中歐雙方企業(yè)都意義非凡的合作道路。對(duì)中國(guó)車企而言，在歐洲本土完成組裝生產(chǎn)和銷售能夠規(guī)避歐洲關(guān)稅限制并且進(jìn)一步降低成本。同時(shí)，歐洲消費(fèi)者對(duì)于在本土組裝的產(chǎn)品也會(huì)更有信任度，中國(guó)品牌會(huì)在歐洲賣得更好。對(duì)歐洲車企而言，閑置的產(chǎn)能被盤活，意味著自己的產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍得以維持，產(chǎn)業(yè)技術(shù)還能繼續(xù)向前發(fā)展，自己總歸還能繼續(xù)搏一搏明天。

回看中歐汽車產(chǎn)業(yè)合作的過往，這一幕非常令人唏噓。20年前的中國(guó)車企還只是跟在歐洲品牌后面亦步亦趨的小角色，20年后，中國(guó)車企卻成為歐洲維持自身產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的“救星”。

歐洲之所以出現(xiàn)大量汽車制造廠閑置，直接原因是歐洲經(jīng)濟(jì)持續(xù)下行，而根本原因是歐洲車企擁有的競(jìng)爭(zhēng)能力已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)下的市場(chǎng)。

過去，歐洲車企主要圍繞燃油車、小型車和緊湊型車型發(fā)力，但隨著電動(dòng)技術(shù)的不斷提升和燃油價(jià)格的不斷上漲，當(dāng)下的歐洲市場(chǎng)更歡迎電動(dòng)或者插混車型。對(duì)于歐洲傳統(tǒng)車企而言，新能源汽車是自己此前沒有進(jìn)行深度積累的領(lǐng)域，同時(shí)歐洲各車企現(xiàn)有產(chǎn)線要轉(zhuǎn)型新能源車輛生產(chǎn)，需要高昂的產(chǎn)線改造投入。

在歐洲車企無力解決問題的背景下，來自中國(guó)車企的新能源車輛迅速征服了歐洲消費(fèi)者的心。路透社2026年5月報(bào)道顯示，歐洲16個(gè)主要市場(chǎng)，4月新電動(dòng)車注冊(cè)量同比增長(zhǎng)34%，覆蓋了歐盟和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟80%以上的汽車銷量；同時(shí)，Carwow平臺(tái)上比亞迪購(gòu)車詢價(jià)在2026年一季度增長(zhǎng)250倍，零跑增長(zhǎng)436%，小鵬增長(zhǎng)153%。

所以，這不是歐洲消費(fèi)者不需要車了，而是歐洲車企無法提供市場(chǎng)真正需要的產(chǎn)品，這最終導(dǎo)致了2022年后，歐洲大量汽車制造工廠閑置，直到中國(guó)車企對(duì)它們投來目光。

中國(guó)車企選擇在當(dāng)下迅速抄底歐洲工廠，就是為了給自己的產(chǎn)品爭(zhēng)一個(gè)“歐洲本地人”的身份。2024年10月起，歐盟對(duì)來自中國(guó)的純電動(dòng)車征收最終反補(bǔ)貼稅，比亞迪為17.0%，吉利為18.8%，上汽為35.3%，這些稅率疊加在歐盟原有10%汽車進(jìn)口關(guān)稅之上。 這就使得從中國(guó)整車出口歐洲的成本明顯上升。中國(guó)車企如果在歐洲本地生產(chǎn)，就可以在一定程度上降低關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)，爭(zhēng)取本地采購(gòu)、本地就業(yè)和政策認(rèn)可。

但這里需要厘清一個(gè)關(guān)鍵的法律前提：在歐洲組裝不等于自動(dòng)規(guī)避關(guān)稅。歐盟原產(chǎn)地規(guī)則規(guī)定，整車要在歐盟市場(chǎng)享受零關(guān)稅待遇，其非原產(chǎn)材料（即從歐盟以外進(jìn)口的核心零部件）在最終產(chǎn)品中的占比不能超過一定比例。具體到電動(dòng)車，電池包、電驅(qū)系統(tǒng)和電控模塊是價(jià)值最高的三大件——如果這三樣?xùn)|西從中國(guó)運(yùn)過來、在法國(guó)工廠只是裝上去，整車就不會(huì)被認(rèn)定為“歐盟原產(chǎn)”，反補(bǔ)貼稅和基礎(chǔ)關(guān)稅照樣適用。換句話說，中國(guó)車企要在歐洲真正繞過關(guān)稅墻，光買工廠不夠，必須同時(shí)在歐洲建立電池包組裝線和電驅(qū)系統(tǒng)供應(yīng)鏈，或者從歐洲本地供應(yīng)商采購(gòu)。而這恰恰是歐洲目前最薄弱的環(huán)節(jié)。東風(fēng)在雷恩的工廠最終采用什么級(jí)別，是散件組裝、還是深度本地化制造，這才是判斷“關(guān)稅規(guī)避”能否落地的核心變量。

除此之外，中國(guó)如果能夠接手歐洲工廠，就能直接“吃現(xiàn)成的”：歐洲本地已經(jīng)建設(shè)積累了完善的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和龐大的熟練產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍，中國(guó)車企不用從零開始建廠，只需要直接與歐洲車企共享產(chǎn)能，就能大幅度壓縮自己進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間。

而這對(duì)歐洲而言也是好事一樁，數(shù)據(jù)顯示，歐洲汽車工廠平均利用率46%，閑置產(chǎn)能約350萬輛，閑置虧損每年超數(shù)十億歐元。中國(guó)車企接手開工生產(chǎn)，就能立刻給歐洲工廠帶來一大筆現(xiàn)金流。

不過“好事”要看對(duì)誰而言。對(duì)歐洲汽車廠股東和地方政府，盤活工廠是好事。對(duì)供應(yīng)鏈上的中小零部件企業(yè)，中國(guó)車企進(jìn)入歐洲后會(huì)不會(huì)沿用歐洲本地供應(yīng)商，才是決定它們生死的變量。如果中國(guó)車企出于成本和質(zhì)量考慮，依然從中國(guó)的電池和電驅(qū)供應(yīng)鏈進(jìn)口核心部件，歐洲本土零部件企業(yè)就拿不到新訂單——工廠活了，但供應(yīng)鏈上的飯碗仍然是原來的東家在遞。

另外，歐洲工會(huì)對(duì)中國(guó)車企的管理方式高度警惕：中國(guó)企業(yè)習(xí)慣了靈活用工和快節(jié)奏迭代，歐洲在勞動(dòng)時(shí)間、裁員程序、工人委員會(huì)權(quán)力等方面有法律剛性。零跑和Stellantis合資工廠已出現(xiàn)勞資談判拉鋸的案例——效率與保障之間的摩擦，不會(huì)因?yàn)椤半p贏”這個(gè)詞就自動(dòng)消失。

如今點(diǎn)亮歐洲工廠的已經(jīng)不全是傳統(tǒng)歐洲企業(yè)，還有來自中國(guó)的品牌。《衛(wèi)報(bào)》在5月20日的報(bào)道中無奈承認(rèn)：從產(chǎn)業(yè)角度，長(zhǎng)此以往，歐洲或?qū)S為“中國(guó)的一個(gè)省”。

《衛(wèi)報(bào)》的報(bào)道揭露了歐洲工業(yè)界最不愿面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。

過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，德國(guó)制造站在全球工業(yè)分工的上游，奔馳、寶馬、大眾負(fù)責(zé)定義汽車品質(zhì)，博世、大陸、采埃孚負(fù)責(zé)輸出核心零部件，歐洲用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和品牌溢價(jià)收割全球市場(chǎng)，突出一個(gè)“躺著賺錢”。

如今情況正在迅速變化，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)逐步擺脫了低端鎖定的局面，開始用自己在中國(guó)本土市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)打磨中獲得的新理念、新產(chǎn)品，迅速占領(lǐng)歐洲汽車市場(chǎng)。對(duì)此，德國(guó)改革中心的報(bào)道將中國(guó)車企的競(jìng)爭(zhēng)勝利曲解為所謂的“中國(guó)沖擊2.0”，似乎中國(guó)車企讓歐洲消費(fèi)者獲得更好的產(chǎn)品這件事是大錯(cuò)特錯(cuò)。

歐洲有些人已經(jīng)破防，歐洲車企過去習(xí)慣于用品牌歷史和機(jī)械品質(zhì)建立溢價(jià)，車型換代節(jié)奏較慢，用戶也長(zhǎng)期接受較高價(jià)格。可是在新能源汽車時(shí)代，消費(fèi)者評(píng)價(jià)一輛車的標(biāo)準(zhǔn)變了。車機(jī)是否好用，補(bǔ)能是否方便，價(jià)格是否足夠合理，正在成為新的購(gòu)買依據(jù)。

所以，所謂“歐洲快成中國(guó)一個(gè)省”，聽起來像是歐洲產(chǎn)業(yè)界在抱怨生意難做，實(shí)際上更像是承認(rèn)中國(guó)企業(yè)難以抵擋——中國(guó)企業(yè)甚至已經(jīng)靠著抄底歐洲工廠，將自己的制造標(biāo)準(zhǔn)、管理技術(shù)搬到歐洲了，歐洲政客想要用關(guān)稅攔住中國(guó)車企，已經(jīng)是癡人說夢(mèng)。

歐洲嘴上喊著防范中國(guó)，身體卻很誠(chéng)實(shí)地需要中國(guó)產(chǎn)品。這種口嫌體正直的反差表現(xiàn)，恰恰說明了中歐汽車工業(yè)已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是逐漸形成更復(fù)雜的相互依存格局。

中國(guó)車企抄底歐洲工廠，之所以能做成一輪接一輪，不是因?yàn)闅W洲放下了戒心，而是因?yàn)闅W洲在新能源轉(zhuǎn)型上已經(jīng)拖不起了——與其讓工廠空著虧損，不如讓中國(guó)人先進(jìn)來把機(jī)器轉(zhuǎn)起來。但“轉(zhuǎn)起來”只是第一步。原產(chǎn)地規(guī)則怎么達(dá)標(biāo)、核心零部件供應(yīng)鏈?zhǔn)菐нM(jìn)來還是本地化、勞資關(guān)系能不能磨合，這三個(gè)問題決定了今天簽的這些工廠協(xié)議，是通往歐洲市場(chǎng)的長(zhǎng)期通行證，還是一次注定要補(bǔ)票的短途旅程。答案還沒出來。能確定的是，在新能源這個(gè)賽道上，產(chǎn)業(yè)邏輯正在比政治邏輯跑得更快。