四川
五一假期鐵路客運量爆刷新紀錄，但高鐵盒飯的生意卻冷到冰點，動車旅客就餐率僅 4%。
一邊是上億人搶著坐高鐵出行，一邊是大部分乘客寧愿啃泡面、啃面包，也不愿碰高鐵盒飯，中日兩國高鐵餐食的巨大反差，早就成了網友熱議的焦點。
貴只是一方面，難吃才是硬傷
北京到上海的高鐵盒飯套餐均價在 63 元左右，15 元的低價套餐因為利潤太低，經常缺貨。
剩下的套餐動輒三四十元起步，只要帶點肉就能賣到 60 元，中國青年報針對 23 萬用戶的調查顯示，多數人吃過一次高鐵盒飯后，就再也不會復購。
很多人覺得貴是主要問題，但真正的痛點藏在供應鏈里，高鐵盒飯都是中央廚房預制，經過速冷隧道降溫到 0 到 - 4℃封裝后運到列車，和飛機餐的模式類似。
但和飛機餐不同的是，飛機餐成本包含在機票里，航司可以精準預估就餐人數，按需生產。
高鐵卻沒法準確預判銷量，只能多備貨，賣不完的過期就要銷毀，這部分損耗成本只能分攤到在售的盒飯上，所以從誕生之初，高鐵盒飯就很難便宜。
比價格貴更無法接受的是味道，高鐵上用微波爐加熱盒飯，經常出現受熱不均的情況，要么燙嘴要么夾生，中式炒菜講究的鍋氣完全流失，肉會變柴、菜會發黃。
再加上高鐵車廂是封閉循環系統，為了控制異味，不允許攜帶或售賣味道過重的食品，進一步壓縮了餐食的可選空間。
這就形成了一個死循環：好吃的現炒菜味道大不能做，能做的冷鏈飯口味差沒人買，乘客最后只能選擇泡面。
日本便當出圈
其實日本新干線的便當也是預制產品，但卻能做成旅游打卡項目，甚至曾在巴黎開設專賣店，日本新干線有 40 多家供應商競爭，便當價格穩定在 40 到 60 元人民幣，每月還會更新菜單。
目前全國的便當品類已經多達 4500 多種，每個車站、每條線路都有專屬的限定款，東京站的一家便當店鋪，單日銷量可達 1.5 萬個。
當然日本便當也有缺點，絕大多數都是冷食，吃起來未必比國內盒飯好吃，但勝在品類豐富、特色鮮明，讓乘客愿意為新鮮感買單。
破局已經開始，盒飯不用再忍到下車
近兩年國內已經開始嘗試改變，去年下半年，國鐵成都局推出了 17 元的現場制作高鐵盒飯，由車站門店現炒后用保溫箱送上列車。
雖然目前僅在少數站點試點，但至少證明，高鐵盒飯并非天生就該貴且難吃，鄭州鐵路局也曾推出過 15 到 38 元的小碗菜套餐，餐食損耗率從 7.7% 降到 4%，剩飯剩菜明顯減少。
乘客從來不是不愿花錢，只是不愿花冤枉錢，國內高鐵盒飯被嫌棄多年，本質是產業鏈被限制得太死，留給地方風味、現炒熱菜的空間太少。
不過從近兩年的試點來看，變化已經在發生，也許再過幾年，坐高鐵就不用再忍到下車吃飯，每過一個省都能嘗上當地的特色盒飯，不再是奢望。
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