地球知識局

文字 | 林間草木聲

校對 | 朝乾 編輯 | Alicia

5月2號，擁有上百架飛機的美國廉價航空公司“精神航空”（Spirit Airlines）宣布破產。消息出來后，美國互聯網上甚至有人發起了“挽救精神航空”的籌款，現在已經募集到了4億美元。再多湊點，鬧不好真能把這家航司給救回來。

精神航空有半數航班是去往加勒比海地區及拉丁美洲的

（圖：nbcnews）▼

2020年以來，全球多家廉價航司或消失、或破產重組，如歐洲的挪威航空、日本的AIR Japan等。廉價航空模式，已經走不下去了嗎？

廉航，面臨考驗

任何一個市場里，如果產品和服務差不太多，顯然更便宜的那個會更好賣。

但在民航業內，大家能做的似乎都差不多：飛機無非就是波音、空客那幾款，機場也還是那些機場；受限于安全疏散要求，又不可能賣站票，把飛機塞成沙丁魚罐頭。

不管是高端、中端還是廉價

各類航空公司的服務總體而言差距并不是特別大

（圖：Alamy）▼

盡管春秋航空創始人曾喊話說只要民航局批準，他就賣站票，但實際上顯然不可能。

所以，廉價航空必須想盡一切辦法控制成本。哪怕是蒼蠅腿，也得能省則省。只有這樣，才能用足夠低的票價，讓乘客接受并不那么美好的飛行體驗。

其實這種“站立式座椅”已經被設計出來

但對于其實際運用仍存在不少爭議和疑慮

（你想試試嗎？圖：astcompany.com）▼

而有著價格優勢的廉航，在過去幾次民航業危機中，其實一直表現不差：全球第一家廉價航空公司——美國西南航空——從1973年創辦以來，長期保持盈利，直到2020年因為疫情才第一次出現虧損。

西南航空是北美客運量最大的航空公司之一

（圖：Alamy）▼

但今年霍爾木茲海峽局勢引發的燃料危機，對各大廉價航空來說卻近乎無解。畢竟飛機從這飛到那，要燒的油就是這么多，這部分成本很難壓縮。

目前，燃油成本一般占總成本的三成左右；而對于已經把其他成本壓榨到極限的廉價航空來說，這個比例往往還會更高。

航空公司可以想辦法削減各種服務成本

對燃油這種頗受外部因素影響的硬性支出卻無能為力

（加油中的飛機，圖：Alamy）▼

在菲律賓、越南這種石油完全依賴進口的國家，燃油壓力更是近乎無解。這段時間，國內已經不斷有人收到東南亞幾家廉價航空取消航班的通知，著實讓人捏一把汗。

不過，盡管廉價航空倒閉和破產的新聞不斷傳來，但從全球民航業整體趨勢來看，廉價航空的優勢反而在變大；或者說，整個行業都在“廉航化”：降本增效，已經成了共識。

省成本的一萬種方法

當你打開手機準備買票時，往往會發現凌晨和大清早的航班便宜很多。

原因很簡單：不同機場、不同時間段的費用差距非常大。像倫敦希斯羅機場這樣的關鍵樞紐機場，黃金時刻的價值已經高到航空公司在疫情期間寧可空機飛，也一定要保住時刻的程度——因為長期不飛，機場真會把時刻收回，而且后面有的是人搶。

雖然凌晨飛行會比較辛苦和疲憊

但是這種時刻的航班通常有著明顯的價格優勢▼

而廉價航空往往會主動選擇在半夜或者凌晨起降，哪怕乘客困得直打哈欠，也能為航司省下一大筆費用——。再狠一點的，甚至會直接去偏僻小機場。

比如歐洲的瑞安航空，在比利時布魯塞爾的航班不飛主要國際機場（離市中心約15公里），而是在距離市中心足足60公里的“南部沙勒羅瓦機場”。在比利時這么個小國，這距離已經算相當離譜了。

飛小機場距離遠且交通可能相對不便

對乘客來說其實也是增加了旅行成本

（南部沙勒羅瓦機場，圖：Alamy）▼

同時，廉價航空的機隊構成通常也非常單一。美國西南航空的600多架飛機全部是波音737，甚至大半還是737-700型號。這樣一來，不管飛行員培訓還是機務維修，一套體系基本就能搞定。

至于機上服務，什么吃飯、喝水、托運行李、選座，統統額外收費。

甚至在2005年，瑞安航空還宣布過一個離譜計劃——打算把飛機廁所改成投幣使用。最后在全歐洲的滔天罵聲下，才沒敢真這么干。

坐廉航想要多的托運行李額就得花錢買

而對免費行李尺寸則又有著嚴格要求

（行李尺寸檢查框，圖：Alamy）▼

為了多賣幾張票，廉航還會在安全范圍內盡可能多塞座位：菲律賓的宿務太平洋航空，在A330客機上塞進459個座位；對比之下，國航的A330-300只有301個座位。春秋航空為了多塞幾個座位，干脆把廚房給拆了。

甚至在你根本想不到的地方，廉價航空也能賺錢。

瑞安航空有一項極其奇葩的規定：乘客必須自己提前打印登機牌并完成值機，否則到機場就得額外掏55歐元。考慮到他們家經常賣幾歐元的超低價機票，這收費可以說是相當黑了。

其實不少廉航都會要求或建議乘客提前進行線上值機

但瑞安這樣對柜臺值機收這么多錢的也是少有

（圖：ryanair.com）▼

盡管全世界的廉航口碑普遍一般——沒吃沒喝、空間狹小，但盈利能力卻是真強。

這些年，中國大陸利潤最高的航空公司，一直都是外號“空中綠皮車”的春秋航空（2025年利潤23億多人民幣）。

春秋航空是中國首家民營廉航，其盈利能力一直都不錯

（圖：Alamy）▼

而把摳門做到極致的瑞安，年利潤更是超過20億美元，在全球航司里都能排進前十。

學習廉航，成為廉航

不過，全球廉價航空發展了這么多年，始終有道邁不過去的坎——遠程航線。

畢竟如果只是坐兩三個小時飛機，那擠一擠、少帶點東西、不吃不喝也還能忍；可如果10個小時都這么熬，是真扛不住啊。

如果留心一下機場的信息牌

就會發現廉航飛的都是些耗時較少的中短途線路

（圖：Alamy）▼

也不是沒有廉價航空嘗試過。2013年開始，挪威航空一口氣買了大量787客機，殺進北大西洋航線。

結果這些航線長期虧損，公司最終在2020年宣告破產；等到2022年完成重組后，還是老老實實回去做短程航線了。

更何況，廉價航空那套玩法早就不是什么秘密。

現在，大型傳統航空公司也開始組建自己的廉價子品牌——主品牌繼續維持高端形象，飛利潤更高的遠程商務航線；廉價子公司則搶奪中短途市場，兩頭通吃。

例如全日空的子公司樂桃航空

就開通了飛往中國、韓國、泰國、新加坡的航線

（即將降落香港的樂桃航班，圖：Alamy）▼

上個月，法航就把自己在巴黎奧利機場（不是國際航班常去的戴高樂機場）的時刻和運營資源，全部交給了自己旗下的廉航泛航航空。

哪怕是一向以“土豪航空”形象著稱的阿聯酋航空，也有個平價定位的迪拜航空，專門負責補充航線網絡。（嚴格來說，阿聯酋航空和迪拜航空并無品牌關聯，但都由迪拜酋長掌控，在航線布局和戰略上高度協同，實際上可視作同一體系。）

迪拜航空經營的國際航線

主要前往非洲、歐洲、中亞、南亞等地

（迪拜航空航點分布，圖：flydubai.com）▼

總之，就是各種成本都得精打細算，各種錢都得想辦法掙。廉價航空確實讓整個民航業變得越來越精細化、差異化了。

以至于在一些廉航極其發達的地區，各家航司已經卷成了麻花：

在旅游業發達的泰國，已經有十幾家航空公司同場競爭。除了這些本土航司，就連越南的越捷、大馬的亞航、印尼的獅子航空這些國外廉航也紛紛跑來開分公司摻和一腳，把國內機票價格打到比火車票還便宜。

在泰國國內飛一趟可能只需要兩三百塊甚至更低

這去海邊過個度個假就很劃算了

（普吉島沙灘，圖：Alamy）▼

韓國各大航司則在首爾—濟州島航線上瘋狂加班，愣是飛出了公交車的節奏。

如今，傳統全服務航司和廉價航空之間的界限其實已經越來越模糊：中短途航線上，免費餐食縮水甚至消失，早已成了常態；大家也都在客艙里盡可能多塞幾排座位。

與此同時，一些廉價航空反倒開始增加免費行李額（比如老祖宗美國西南航空），試圖提供更多附加價值。

我們習以為常的飛機餐在質量方面也有明顯的下降趨勢

（圖：圖蟲創意）▼

人人都不喜歡廉航，可人人都在變成廉航。這其實也是民航業大眾化之后的必然結果。

“讓每個人都能飛”（Making air travel accessible to everyone）是瑞安航空的宣傳詞。廉價航空的出現，確實讓很多人第一次坐上了飛機。

只是，在這一輪全球燃料供給危機之下，機票價格開始迅速上漲。未來還有多少人能夠以足夠低的價格去看世界？恐怕沒人說得準。

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